IEA (2023)、世界電気自動車見通し 2023、IEA、パリ https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023、ライセンス: CC BY 4.0
サプライチェーンの混乱、マクロ経済的および地政学的な不確実性、コモディティとエネルギー価格の高騰にもかかわらず、電気自動車の販売1は 2022 年にさらに過去最高を記録するでしょう。電気自動車の販売の増加は、世界の自動車市場の縮小を背景にしています。 2022 年の販売は 2021 年より 3% 減少するでしょう。バッテリー電気自動車 (BEV) とハイブリッド電気自動車 (PHEV) を含む電気自動車の販売台数は昨年 1,000 万台を超え、2021 年 2 月比で 55% 増加しました。この数字、つまり世界で販売された電気自動車 1,000 万台は、EU 全体で販売された自動車の総台数 (約 950 万台) を上回り、EU で販売された全自動車のほぼ半分に相当します。2022 年の中国の自動車販売台数。2017 年から 2022 年までのわずか 5 年間で、電気自動車の販売台数は約 100 万台から 1,000 万台以上に急増しました。EVの販売台数が10万台から100万台になるまでには2012年から2017年までの5年かかったが、これはEV販売の伸びが指数関数的な性質を持っていることを浮き彫りにしている。自動車総販売台数に占める電気自動車の割合は2021年の9％から2022年には14％に急増し、2017年のシェアの10倍以上となった。
販売増加により、世界中の電気自動車の総台数は2021年比60％増の2600万台となり、例年同様、純電気自動車が年間増加分の70％以上を占めることになる。その結果、2022 年までに世界の電気自動車車両の約 70% が電気自動車のみとなるでしょう。絶対的な観点から見ると、2021 年から 2022 年の販売成長率は 2020 年から 2021 年の販売台数と同じくらい高く、350 万台の増加となりますが、相対的な成長率はそれよりも低くなります (2020 年から 2021 年の間に販売台数は 2 倍になります)。2021年の異常なブームは、コロナウイルス（Covid-19）パンデミック後に電気自動車市場が追いついてきたためかもしれない。前年と比較すると、2022 年の電気自動車販売の年間成長率は 2015 ～ 2018 年の平均成長率と同様であり、2022 年の世界の電気自動車所有台数の年間増加率は 2021 年以降の成長率と同様です。2015年から2018年の期間。電気自動車市場はパンデミック前の速度に急速に戻りつつあります。
EV 販売の伸びは地域やパワートレインによって異なりましたが、引き続き中華人民共和国 (「中国」) が独占しました。2022年の中国の電気自動車販売台数は2021年比60％増の440万台、プラグインハイブリッド車販売台数はほぼ3倍の150万台となる見通し。PHEVの販売は全体的に依然として低迷しており、現在は新型コロナウイルス感染症後のブームに追いつく可能性が高いため、BEVと比較してPHEVの販売の伸びが速いことは、今後数年間でさらに研究する価値がある。EV の販売は 2020 年から 2021 年にかけて 3 倍になりました。2022 年の自動車総販売台数は 2021 年に比べて 3% 減少しましたが、EV の販売は依然として増加しています。
世界の新規電気自動車登録台数のほぼ60％を中国が占めている。2022 年には、世界の道路を走る電気自動車の総台数の 50% 以上を中国が初めて占めることになり、その台数は 1,380 万台に達します。この力強い成長は、充電インフラなどの提案に加え、新型コロナウイルス感染症の影響で当初2020年に終了する予定だった買い物奨励金の2022年末までの延長など、早期導入者に対する10年以上にわたる継続的な政策支援の結果である。中国での急速な展開と非電気自動車の厳格な登録ポリシー。
中国国内市場における自動車総販売台数に占める電気自動車のシェアは、2021年の16%から2022年までに29%に達し、2018年から2020年には6%未満となる見込みである。これにより、中国は電気自動車のシェア20%を達成するという国家目標を達成した。 2025 年までに電気自動車を販売する。 – 事前に新エネルギー車 (NEV)3 に電話してください。すべての指標がさらなる成長を示している。自動車産業を管轄する中国工業情報化部（MIIT）はまだ国家NEV販売目標を更新していないが、道路交通のさらなる電化目標は確認されている。来年に向けて。2019. いくつかの戦略文書。中国は、二酸化炭素排出量のピークに達する国家行動計画を支援するため、2030年までにいわゆる「大気汚染軽減重点地域」での売上高シェア50％、全国売上高シェア40％を達成することを目指している。最近の市場傾向が続けば、中国の2030年の目標はより早く達成される可能性がある。州政府もNEVの導入を支援しており、これまでに18の州がNEV目標を設定している。
中国の地域支援は、世界最大手の電気自動車メーカーの発展にも役立っています。深センに本社を置くBYDは、市内のほとんどの電気バスとタクシーを供給しており、そのリーダーシップは、2025年までに新エネルギー車の販売シェア60％を達成するという深セン市の野心にも反映されている。広州は新エネルギー車のシェア50％の達成を目指しているこれにより、Xpeng Motors は拡大し、国内の電気自動車のリーダーの 1 つとなることができました。
2022年末までに経済刺激策が段階的に解除されると見込まれているため、販売が特に好調に推移する可能性が高いため、中国のEV販売に占めるシェアが2023年も目標の20%を大きく上回るかどうかは依然として不透明だ。2023年1月の販売は大幅に減少したものの、これは旧正月のタイミングもあり、2022 年 1 月と比較すると 10% 近く減少しました。しかし、2023 年 2 月と 3 月には EV の販売が追いつき、2022 年 2 月よりも約 60% 増加し、2022 年 2 月よりも 25% 以上増加します。2022 年 3 月の販売よりも高く、その結果、第 1 四半期の販売は2023 年は 2022 年の第 1 四半期より 20% 以上増加します。
欧州4では、2022年の電気自動車の販売台数は2021年と比べて15%以上増加し、270万台に達すると予想されています。売上高の伸びは過去数年より速く、2021年の年間成長率は65%を超え、2017年から2019年の平均成長率は40%となっています。2022年には、BEVの販売は2021年と比較して30％増加する（2021年は2020年と比較して65％増加）一方、プラグインハイブリッドの販売は約3％減少するだろう。欧州は世界の新型電気自動車販売の伸びの10％を占めた。2022年には成長が鈍化するものの、自動車市場が引き続き縮小する中、欧州での電気自動車販売は依然として成長しており、2022年の欧州での自動車総販売台数は2021年と比較して3%減少する。
前年と比較した欧州の減速は、メーカーが2019年に採用されたCO2排出基準を満たすために企業戦略を迅速に調整するため、2020年と2021年のEUの電気自動車販売の例外的な成長を部分的に反映している。基準は2020年から2024年の期間をカバーしており、EU-幅広い排出目標は、2025 年と 2030 年からさらに厳しくなるばかりです。
2022 年のエネルギー価格の高騰は、電気自動車と内燃機関 (ICE) 車の競争力に複雑な影響を与えるでしょう。内燃機関車のガソリンや軽油の価格が高騰していますが、場合によっては家庭用の電気代（充電関連）も値上がりしています。電気やガスの価格高騰も内燃機関や電気自動車の生産コストを押し上げており、一部の自動車メーカーはエネルギー価格の高騰により新たな電池容量への将来の投資が制限される可能性があると考えている。
2022年までに欧州は中国に次ぐ世界第2位のEV市場であり、EV総販売台数の25％、世界のEV保有台数の30％を占めることになる。電気自動車の販売シェアは21%に達し、2021年には18%、2020年には10%、2019年には3%を下回る見込みです。ヨーロッパ諸国は引き続きEV販売シェアで上位にランクされており、ノルウェーが88%で首位に立っています。 2022年までにスウェーデンが54％、オランダが35％、ドイツが31％、英国が23％、フランスが21％となる。ドイツは販売台数で欧州最大の市場で、2022年の販売台数は83万台で、英国がこれに続く。 37万人、フランスが33万人。スペインでの販売台数も8万台を突破した。ドイツの自動車総販売台数に占める電気自動車の割合は、新型コロナウイルス感染症拡大前と比べて10倍に増加しました。これは、2023年から2022年に予想されるプレ販売に加え、Umweltbonus購入奨励金などのパンデミック後のサポートの強化も一因です。今年はさらに補助金が削減される。しかし、イタリアではEV販売台数が2021年の14万台から2022年には11万5千台に減少し、オーストリア、デンマーク、フィンランドでも減少または停滞している。
ヨーロッパでの売上高は、特にFit for 55プログラムに基づく最近の政策変更を受けて、引き続き成長すると予想されています。新規則では、2030年から2034年にかけてより厳格なCO2排出基準を設定し、新車とバンからのCO2排出量を2035年から2021年のレベルと比較して100％削減することを目指している。短期的には、2025 年から 2029 年まで実施されるインセンティブは、ゼロまたは低排出ガス車の販売シェア 25% (バンの場合 17%) を達成したメーカーに報奨金を与えることになります。2023 年の最初の 2 か月で、電気自動車の販売は前年比 30% 以上増加し、車両総販売量は前年比 10% 強増加しました。
米国では、EV販売は2021年と比較して2022年に55％増加し、EVだけがその先頭を走ると予想されています。電気自動車の販売台数は70％増の約80万台となり、2019年から2020年の減少に続いて2年連続の力強い成長を記録した。プラグインハイブリッドの販売も、わずか15％ではあるが増加した。2022 年の自動車総販売台数が 2021 年比で 8% 減少し、世界平均の -3% を大きく上回っていることを考えると、米国の電気自動車販売の伸びは特に顕著です。全体として、米国は世界の売上高の伸びの 10% を占めました。電気自動車の総台数は2021年に比べ40％増の300万台に達し、世界の電気自動車総台数の10％に達する見通しだ。電気自動車は自動車総販売台数の8％近くを占め、2021年の5％強、2018年から2020年の約2％から増加した。
米国での売上増加には多くの要因が寄与しています。歴史的リーダーであるテスラが提供するモデルを超えて、より手頃な価格のモデルが供給ギャップを埋めるのに役立つ可能性がある。テスラやゼネラル・モーターズなどの大企業は米国の支援を受けて過去数年で補助金の上限に達しており、他社の新モデル発売により、より多くの消費者が最大7,500ドルの買い物奨励金の恩恵を受ける可能性がある。政府や企業が電動化に向けて動き出すにつれ、その意識は高まっており、AAA によると、2022 年までにアメリカ人の 4 人に 1 人が次の車は電動になると予想しています。充電インフラと走行距離は近年改善されてきましたが、一般に長距離、普及率が低く、鉄道などの代替手段の利用が限られていることを考慮すると、米国のドライバーにとっては依然として大きな課題となっています。しかし、2021年に超党派のインフラ法により、国家電気自動車インフラフォーミュラプログラムを通じて2022年から2026年までに総額50億米ドルが割り当てられ、国家電気自動車インフラストラクチャープログラムの採用により電気自動車充電への支援が強化されました。競争的補助金の形態。裁量充電および給油インフラ融資スキーム。
最近の新たな支援政策のおかげで、売上成長の加速は 2023 年以降も続くと考えられます (電気自動車の普及見通しを参照)。インフレ抑制法（IRA）は、電気自動車会社による米国での製造事業の拡大を世界的に推進するきっかけとなった。2022年8月から2023年3月までに、主要な電気自動車とバッテリーのメーカーは、北米の電気自動車のサプライチェーンに累計520億ドルの投資を発表し、そのうち50％がバッテリーの生産に使用され、バッテリー部品と電気自動車の生産が約20％を占めました。 10億米ドル。10億米ドル.%。全体として、同社の発表には、米国のバッテリーと電気自動車製造の将来への投資の初期約束が含まれており、総額は約75億ドルから1,080億ドルに上る。例えばテスラは、ベルリンにあるギガファクトリーのリチウムイオン電池工場をテキサス州に移転し、そこで中国のCATLと提携してメキシコで次世代電気自動車を生産する計画だ。フォードはまた、ミシガン州にバッテリー工場を建設することで寧徳時報と合意したことを発表し、2023年末までに電気自動車の生産を2022年比で6倍に増やし、年間60万台に達し、2022年末までに生産台数を200万台に増やす計画であると発表した。 。 今年の。2026年。BMWはIRA後にサウスカロライナ工場で電気自動車の生産を拡大する計画。フォルクスワーゲンは、2027年に操業開始予定の欧州外初の電池工場にカナダを選び、サウスカロライナ州の工場に20億ドルを投資している。これらの投資は今後数年間で力強い成長につながると期待されていますが、その効果が完全に感じられるのは工場が稼働する 2024 年になる可能性があります。
短期的には、補助金の対象となる車両は北米で製造されている必要があるため、IRA は購入特典への参加要件を制限しました。しかし、EVの販売は2022年8月以降好調を維持しており、2023年の最初の数カ月も例外ではなく、2023年第1四半期のEV販売は2022年の同時期と比較して60％増加しており、これは1月のキャンセルの影響を受けた可能性が高い。 2023年生産者補助金削減。これは、市場リーダーのモデルが購入時に割引を受けることができることを意味します。長期的には、補助金の対象となる車種はさらに拡大することが見込まれる。
2023 年第 1 四半期の販売の最初の兆候は、米国などの主要市場でのコスト低下と政治的支持の増加に支えられ、楽観的な見通しを示しています。したがって、今年の第 1 四半期にはすでに 230 万台を超える電気自動車が販売されており、2023 年には電気自動車の販売が 1,400 万台に達すると予想されます。これは、2023 年の電気自動車の販売が 2022 年と比較して 35% 増加することを意味します。世界販売に占める電気自動車のシェアは、2022 年の 14% から約 18% に増加すると予想されます。
2023 年の最初の 3 か月の電気自動車の販売は、2022 年の同時期と比較して力強い成長の兆しを示しています。米国では、2023 年の第 1 四半期に 32 万台以上の電気自動車が販売され、同時期と比べて 60% 増加する見込みです。現在、この成長は年間を通じて継続し、2023 年には電気自動車の販売台数が 150 万台を超え、2023 年の米国の電気自動車販売のシェアは 12% になると推定されています。
中国では、2023年のEV販売は振るわず、1月の販売は2022年1月に比べて8%減少した。入手可能な最新データによると、EV販売は急速に回復しており、2023年第1四半期の中国のEV販売は、第1四半期と比較して20%以上増加した。 2022 年の四半期には 130 万台以上の EV が登録されます。当社では、EV の全体的な有利なコスト構造が、2023 年末までに EV 補助金の段階的廃止の影響を上回ると予想しています。その結果、現在、中国での EV 販売は 2022 年比 30% 以上増加し、約 800 万台に達すると予想しています。 2023 年末までに販売台数を達成し、販売シェアは 35% 以上になります (2022 年には 29%)。
最近の傾向と、早くても2025年まで発効しないCO2排出量目標の厳格化により、欧州での電気自動車販売の伸びは3つの市場の中で最も低いと予想されている。2023 年の第 1 四半期には、欧州の電気自動車販売は 2022 年の同時期と比較して約 10% 増加すると予想されます。当社は、EV 販売が通年で 25% 以上増加し、4 台に 1 台の自動車が欧州で販売されると予想しています。電気的であること。
主流のEV市場以外では、EVの販売台数は2023年に約90万台に達すると予想されており、2022年比50％増となっている。2023年第1四半期のインドの電気自動車販売台数はすでに2022年の同時期の2倍となっている。 、しかしまだ成長しています。
もちろん、2023 年の見通しには下振れリスクがあります。世界経済の低迷と中国による NEV 補助金の段階的廃止により、2023 年の世界の電気自動車販売の伸びが鈍化する可能性があります。良い面としては、新しい市場が予想よりも早く開拓される可能性があり、持続的に成長する可能性があります。ガソリン価格の高騰により、より多くの地域で電気自動車が必要となっています。自動車の温室効果ガス排出基準を厳格化するという米国環境保護庁（EPA）の2023年4月の提案など、新たな政治的展開は、発効前に販売増加を示す可能性がある。
電動化競争により、市場で入手可能な電気自動車モデルの数が増加しています。利用可能なオプションの数は、2021 年には 450 未満でしたが、2022 年には 500 に達し、2018 ～ 2019 年の 2 倍以上になります。例年と同様、中国は最も幅広い製品ポートフォリオを持っており、約 300 のモデルが用意されており、その数は新型コロナウイルス感染症パンデミック前の 2018 ～ 2019 年の 2 倍となっています。この数は、それぞれ約 150 モデルから選択できるノルウェー、オランダ、ドイツ、スウェーデン、フランス、英国の 2 倍近くであり、パンデミック前の数値の 3 倍以上です。2022年に米国で入手可能なモデルは100モデル未満となるが、パンデミック前の2倍となる。カナダ、日本、韓国では 30 個以下が利用可能です。
2022 年の傾向は、電気自動車市場の成熟度の高まりを反映しており、自動車メーカーが電気自動車に対する消費者の需要の高まりに対応していることを示しています。しかし、利用可能なEVモデルの数は依然として従来の内燃エンジン車を大幅に下回っており、2010年以来1,250以上を維持しており、過去10年半ばには1,500でピークに達しました。内燃機関モデルの販売は近年着実に減少しており、2016 年から 2022 年までの CAGR は -2% で、2022 年には約 1,300 台に達します。この減少は主要な自動車市場によって異なり、最も顕著です。これは特に中国で顕著であり、2022 年に利用可能な ICE オプションの数は 2016 年より 8% 減少していますが、米国と欧州では同時期に 3 ～ 4% 減少しています。これは、自動車市場の縮小と大手自動車メーカーの電気自動車への段階的な移行が原因である可能性があります。将来、自動車メーカーが電動化に注力し、新型車の開発予算を増やすのではなく、既存のICEモデルの販売を継続した場合、既存のICEモデルの総数は安定する一方、新型モデルの数は減少する可能性がある。
電気自動車モデルの利用可能性は内燃機関モデルと比較して急速に増加しており、2016 年から 2022 年までの CAGR は 30% です。新興市場では、多数の新規参入者が革新的な製品を市場に投入し、既存企業が製品ポートフォリオを多様化しているため、この成長が予想されます。近年の成長率はやや低く、2021年には年間約25%、2022年には約15%となっている。大手自動車メーカーがEVポートフォリオを拡大し、新規参入企業が特に新興国での足場を強化するため、モデル番号は今後も急速に成長し続けると予想される市場と発展途上国（EMDE）。市場で入手可能なICEモデルの過去の数は、現在のEVオプションの数が横ばいになる前に少なくとも2倍になる可能性があることを示唆しています。
世界の自動車市場（電気自動車と内燃機関の両方）における主要な問題は、手頃な価格のオプション市場において SUV と大型モデルが圧倒的に優勢であることです。自動車メーカーは、このようなモデルからは収益率が高いため、より高い収益を得ることができ、電気自動車の開発への投資の一部を賄うことができます。米国などの一部のケースでは、大型車両もそれほど厳しくない燃費基準の恩恵を受けることができ、自動車メーカーは軽トラックとして認定されるために車両のサイズをわずかに大きくすることが奨励されています。
ただし、大型モデルはより高価であり、特に新興市場や発展途上国において、全体的に大きなアクセシビリティの問題を引き起こしています。大型モデルは、より重要な鉱物を必要とする大型バッテリーを使用するため、持続可能性とサプライチェーンにも影響を及ぼします。2022 年の小型電気自動車の販売加重平均バッテリー容量は、中国の 25 kWh からフランス、ドイツ、英国の 35 kWh、米国では約 60 kWh の範囲になると予想されます。比較のために、これらの国の平均消費量は、純粋な電気SUVの場合は約70〜75 kWh、大型モデルの場合は75〜90 kWhの範囲です。
車両のサイズに関係なく、ゼロエミッション目標を達成するには内燃機関から電力への切り替えが最優先事項ですが、大型バッテリーの影響を軽減することも重要です。2022年までに、フランス、ドイツ、英国では、純粋な電気SUVの加重平均販売重量が、より多くの鉄鋼、アルミニウム、プラスチックを必要とする従来の小型電気自動車の1.5倍になるだろう。オフロード用バッテリーの数が 2 倍になり、必要な主要ミネラルが約 75% 増加します。マテリアルハンドリング、製造、組立に関連する CO2 排出量は 70% 以上増加すると予想されます。
同時に、電気SUVは2022年までに石油消費量を日量15万バレル以上削減し、内燃機関の燃料燃焼に伴う排気ガスを回避できる可能性がある。電気SUVは2022年までに電気乗用車（PLDV）全体の約35％を占めると予想されますが、SUVは小型車よりも使用される傾向があるため、燃料排出量に占める割合はさらに高くなる（約40％）と予想されます。確かに、小型の車両は走行に必要なエネルギーや製造に必要な材料が少なくなる傾向がありますが、それでも電気 SUV が内燃機関車両を好むのは確かです。
2022 年までに、ICE SUV は 1 Gt を超える CO2 を排出すると予想されており、これは今年の電気自動車による正味排出削減量 8,000 万トンをはるかに上回ります。2022 年の自動車総販売台数は 0.5% 減少する一方、SUV の販売台数は 2021 年と比較して 3% 増加し、自動車販売台数全体の約 45% を占め、米国、インド、ヨーロッパからの大幅な伸びが見込まれます。2022 年までに販売される 1,300 台の ICE 車のうち、40% 以上が SUV となるのに対し、小型および中型車は 35% 未満になります。利用可能な ICE オプションの総数は、2016 年から 2022 年にかけて減少していますが、それは小型および中型車 (35% 減少) のみであり、大型車と SUV では増加しています (10% 増加)。
電気自動車市場でも同様の傾向が見られます。2022 年までに販売されるすべての SUV の約 16% が EV となり、これは EV の市場全体のシェアを上回り、内燃機関車でも電気自動車でも消費者が SUV を好むことを示しています。2022 年までに、すべての電気自動車モデルのほぼ 40% が SUV となり、これは小型車と中型車のシェアを合わせたものに相当します。他の大型モデルのシェアは15％以上低下した。わずか 3 年前の 2019 年には、販売可能な全モデルのうち小型および中型モデルが 60% を占め、SUV はわずか 30% でした。
中国と欧州では、世界平均と同様に、2022年までに既存のBEVの選択肢の60％がSUVと大型モデルになるだろう。対照的に、SUV と大型の ICE モデルは、これらの地域で販売されている ICE モデルの約 70% を占めており、現時点では EV が ICE モデルよりも若干小さいことを示唆しています。一部の主要な欧州自動車メーカーの声明は、今後数年間で小型だがより人気のあるモデルへの注目が高まる可能性があることを示唆している。例えば、フォルクスワーゲンは、より幅広い消費者にアピールするため、欧州市場で25,000ユーロ以下のコンパクトモデルを2025年までに、20,000ユーロ以下のコンパクトモデルを2026～27年に発売すると発表した。米国では、2022 年までに利用可能な BEV オプションの 80% 以上が SUV または大型モデルとなり、SUV または大型 ICE モデルのシェアの 70% を上回ります。今後、IRAのインセンティブをより多くのSUVに拡大するという最近の発表が実現すれば、米国ではさらに多くの電気SUVが登場すると予想される。IRAに基づき、米国財務省は車両分類を見直し、2023年に小型SUVに関連するクリーンビークルローンの適格基準を変更し、価格が以前の上限から8万ドル未満であれば対象となるようになった。55,000ドルで。。
中国における電気自動車の販売は、継続的な政治的支援と小売価格の低下によって増加している。2022年の中国における小型電気自動車の加重平均販売価格は1万ドル未満となり、欧州と米国における小型電気自動車の加重平均販売価格が3万ドルを超える同年の3万ドルを超える水準を大幅に下回る見通しだ。
中国で2022年に最も売れる電気自動車は、価格6,500ドル以下の小型車「武陵ミニBEV」と価格1万6,000ドル以下の小型車「BYDドルフィン」となるだろう。この 2 つのモデルを合わせると、中国の電気自動車乗用車販売の伸びのほぼ 15% を占めており、より小型のモデルに対する需要が高まっていることがわかります。比較すると、フランス、ドイツ、英国で最も売れている小型完全電気自動車であるフィアット 500、プジョー e-208、ルノー ゾーイの価格は 35,000 ドル以上です。米国では小型の完全電気自動車はほとんど販売されておらず、主にシボレー ボルトやミニ クーパー BEV が販売されており、価格は約 3 万ドルです。テスラ モデル Y は、ヨーロッパの一部の国 (65,000 ドル以上) と米国 (10,000 ドル以上) で最も売れている乗用車 BEV です。50,000).6
中国の自動車メーカーは、長年にわたる国内の激しい競争を経てコストを削減し、海外の自動車メーカーに先駆けて、より小型でより手頃な価格のモデルの開発に注力してきた。2000 年代以降、数百社の小型電気自動車メーカーが市場に参入し、消費者やメーカーに対する補助金やインセンティブを含む政府のさまざまな支援プログラムの恩恵を受けてきました。これらの企業のほとんどは補助金の廃止により競争から追い出され、その後市場は中国市場向けの小型で安価な電気自動車の開発に成功した十数社のリーダーによって統合された。鉱物加工からバッテリーと電気自動車の製造に至るまでのバッテリーと電気自動車のサプライチェーンの垂直統合と、全般的に安価な労働力、製造、資金調達へのアクセスも、より安価なモデルの開発を促進しています。
一方、ヨーロッパと米国の自動車メーカーは、テスラのような初期の開発企業であれ、既存の大手メーカーであれ、これまでのところ主により大型でより高級なモデルに重点を置いており、そのため大衆市場にはほとんど提供していない。ただし、これらの国で入手可能な小型のバリエーションは、長距離など、中国のものよりも優れたパフォーマンスを提供することがよくあります。2022年に米国で販売される小型電気自動車の販売加重平均走行距離は350キロメートルに近づく一方、フランス、ドイツ、英国ではこの数値が300キロメートル弱となり、中国ではこれよりも少ない。220キロ以上。他のセグメントでは、違いはそれほど顕著ではありません。中国の消費者がヨーロッパやアメリカの消費者よりも低い充電範囲を選択する傾向がある理由の一部は、中国における公共充電ステーションの人気によって説明される可能性があります。
競争が激化し、多くの自動車メーカーが今後数年間のより安価なオプションを発表しているため、テスラは2022年に自社モデルの価格を2回引き下げた。これらの主張はさらなる研究に値するが、この傾向は、小型電気自動車と既存の内燃機関自動車との価格差が 10 年間にわたって徐々に縮まる可能性があることを示している可能性がある。
2022 年までに、中国、ヨーロッパ、米国の 3 大電気自動車市場が世界販売の約 95% を占めるようになります。中国以外の新興市場および新興経済国（EMDE）が占める割合は、世界の電気自動車市場のほんの一部に過ぎません。近年、電気自動車の需要は高まっていますが、販売台数は依然として低いままです。
新興市場や発展途上国は、スマートフォン、コンピューター、コネクテッドデバイスなどの低価格の最新テクノロジー製品をすぐに導入する傾向にありますが、電気自動車はほとんどの人にとって依然として高すぎるままです。最近の調査によると、ガーナの回答者の 50 パーセント以上は内燃機関車よりも電気自動車を購入したいと考えていますが、それらの潜在的な消費者の半数以上は電気自動車に 20,000 ドル以上を費やすことに消極的です。障壁となるのは、信頼性が高く手頃な価格の充電ができないこと、また電気自動車のサービス、修理、メンテナンスの能力が限られていることです。ほとんどの新興市場国や発展途上国では、道路交通は依然として二輪車や三輪車などの都市中心部の小型交通ソリューションに大きく依存しており、地方への通勤を成功させるために電動化とコモビリティが大きく進歩しています。購入行動も異なり、自家用車の所有率は低くなり、中古車の購入がより一般的になっています。今後、新興市場国や発展途上国では電気自動車（新車と中古車の両方）の販売が増加すると予想されますが、多くの国では引き続き主に二輪車と三輪車に依存する可能性があります。(このレポートの車両を参照).part) を意味します。
2022 年には、インド、タイ、インドネシアで電気自動車が大幅にブームになるでしょう。これらの国々のEV販売台数を合計すると、2021年以降3倍以上増加し、ほぼ8万台となった。2022年の売上高は、新型コロナウイルス感染症パンデミック前の2019年に比べて7倍となった。対照的に、他の新興市場および発展途上国での売上高は減少しました。
インドでは、EVの販売台数は2022年に2021年の4倍となる約5万台に達し、自動車総販売台数は15％弱増加すると予想されている。国内大手メーカーのタタはBEV販売の85％以上を占め、小型BEV「ティゴール/ティアゴ」の販売は4倍となった。インドにおけるプラグインハイブリッド車の販売は依然としてゼロに近い。新しい電気自動車会社は現在、電気自動車とその部品の生産拡大を目的とした約20億ドルの補助金プログラムである政府の生産奨励制度（PLI）に賭けている。このプログラムには総額 83 億米ドルの投資が集まりました。
しかし、インド市場は現在も依然として共有型の小型モビリティに注目している。2022年までに、インドでのEV購入の25%はタクシーなどのフリート事業者によって行われる予定です。2023年初め、タタはウーバーから2万5000台の電気自動車の大規模注文を受けた。また、販売された三輪車の 55% は電気自動車ですが、販売された自動車の 2% 未満が電気自動車です。売上高でインド最大の電気自動車会社であるオラは、まだ電気自動車を提供していない。Olaは代わりに低モビリティに重点を置き、電動二輪車の生産能力を2023年末までに2倍の200万台に増やし、2025年から2028年までに年間生産能力1,000万台に達することを目指している。同社はまた、リチウムイオン電池の製造も計画している。 Olaは、2024年までにタクシー事業用の電気自動車の販売を開始し、2029年までにタクシー車両を完全に電化するとともに、独自のプレミアムおよび大衆向け電気自動車を発売する予定です。車両事業。同社はインド南部でのバッテリーと電気自動車の製造に9億ドル以上を投資すると発表し、年間生産台数を10万台から14万台に増やした。
タイではEVの販売台数が2万1,000台に倍増し、販売は純粋な電気自動車とプラグインハイブリッド車で二分された。中国の自動車メーカーの数の増加により、国内での電気自動車の導入が加速しています。2021年、中国の主力エンジンメーカー（OEM）である長城汽車はオイラー・ハオマオBEVをタイ市場に導入し、2022年には約4,000台を販売し、タイで最も売れている電気自動車となるだろう。2番目と3番目に人気の高い車両も上海汽車工業（SAIC）が製造した中国車だが、2020年にはタイではいずれも販売されていなかった。中国の自動車メーカーは、同様に実績を上げている外国の競合他社から電気自動車の価格を下げることに成功している。 BMWやメルセデスなどがタイ市場に参入し、より幅広い消費者層を獲得した。さらに、タイ政府は補助金、物品税軽減、輸入税軽減など、電気自動車に対してさまざまな金銭的インセンティブを提供しており、これが電気自動車の魅力を高めるのに役立つ可能性があります。テスラは２０２３年にタイ市場に参入し、スーパーチャージャーの生産に参入する予定。
インドネシアでは、純粋な電気自動車の販売が 14 倍以上に増加して 10,000 台を超えましたが、プラグインハイブリッドの販売は依然としてゼロに近いままでした。インドネシアは2023年3月、現地部品要件を通じて国内の電気自動車とバッテリーの生産能力を強化することを目的として、電気二輪車、乗用車、バスの販売を支援する新たな奨励金を発表した。政府は2023年までに20万台の電気二輪車と3万6000台の電気自動車の販売に補助金を出し、販売シェアはそれぞれ4％と5％になる予定だ。新たな補助金は電動二輪車の価格を２５─５０％引き下げ、ＩＣＥの競合他社との競争を支援する可能性がある。インドネシアは、特に豊富な鉱物資源と世界最大のニッケル鉱石生産国としての地位を考慮すると、電気自動車とバッテリーのサプライチェーンにおいて重要な役割を果たしています。これにより世界的企業からの投資が集まり、インドネシアは地域最大の電池と部品の生産拠点となる可能性がある。
新興市場や発展途上国ではモデルの入手が依然として課題となっており、多くのモデルは主にSUVや大型高級モデルなどのプレミアムセグメントに販売されている。SUV は世界的なトレンドですが、新興市場や発展途上国では購買力が限られているため、そのような車両は実質的に手の届かないものとなっています。レポートのこのセクションで取り上げられているさまざまな地域には、地球環境ファシリティ (GEF) のグローバル エレクトリック モビリティ プログラムによって支援されている国も含め、合計 60 以上の新興市場国と発展途上国が含まれており、そこでは利用可能な大型車両モデルの数が非常に多いです。 2022 年までに資金は中小企業の 2 ～ 6 倍になるでしょう。
アフリカで2022年に最も売れている電気自動車モデルはヒュンダイ・コナ（純粋な電気クロスオーバー）になるだろうが、ポルシェの大型で高価なタイカンBEVは日産の中型リーフBEVとほぼ同等の販売実績を持っている。また、電気 SUV は、最もよく売れている 2 台の小型電気自動車、ミニ クーパー SE BEV とルノー ゾーイ BEV を合わせた販売台数の 8 倍以上も売れています。インドで最も売れているEVモデルはタタ・ネクソンBEVクロスオーバーで、販売台数は3万2000台を超え、次に最も売れているモデルであるタタの小型ティゴール/ティアゴBEVの3倍となっている。ここで取り上げたすべての新興市場および発展途上国で、電動SUVの販売台数は4万5,000台に達し、小型（2万3,000台）と中型（1万6,000台）の電気自動車の販売台数を合わせたよりも多い。ラテンアメリカで最大のEV販売国であるコスタリカでは、上位20モデルのうち非SUVは4モデルのみで、ほぼ3分の1が高級モデルだ。新興市場や発展途上国における大量電化の将来は、二輪車や三輪車だけでなく、より小型でより手頃な価格の電気自動車の開発にかかっています。
自動車市場の発展を評価する際の重要な違いは、登録と販売の違いです。新規登録とは、国産車、輸入車を含め、関係省庁や保険機関に初めて正式に登録された車両の台数を指します。販売台数は、ディーラーまたはディーラーによって販売された車両（小売販売）、または自動車メーカーからディーラーに販売された車両（工場出荷、つまり輸出を含む）を指す場合があります。自動車市場を分析する場合、指標の選択が非常に重要になることがあります。すべての国で一貫した会計処理を確保し、世界規模での二重カウントを回避するため、このレポートの自動車市場の規模は、工場納入ではなく、新車登録 (存在する場合) と小売売上高に基づいています。
この重要性は、2022 年の中国の自動車市場の動向によってよく示されています。中国の乗用車市場の工場出荷台数 (販売台数としてカウント) は、2022 年に 7% から 10% 増加すると報告されていますが、保険会社の登録統計によれば、同年の国内市場の低迷。この増加は、中国自動車産業の公式データソースである中国汽車工業協会（CAAM）のデータで確認された。CAAM データは自動車メーカーから収集され、工場出荷を表します。もう 1 つの広く引用される情報源は、中国乗用車協会 (CPCA) です。CPCA は自動車の卸売、小売、輸出を行う非政府組織ですが、国家統計を提供する権限はなく、すべての OEM を対象としていません。一方、CAAM は対象としています。。政府系シンクタンクである中国自動車技術研究センター（CATARC）は、車両識別番号に基づく車両生産データと、車両保険登録データに基づく車両販売台数を収集している。中国では、車両保険はドライバー個人ではなく車両自体に対して発行されるため、輸入車を含む道路を走行する車両の台数を把握するのに役立ちます。CATARC データと他の情報源との間の主な相違は、輸出された未登録の軍事機器またはその他の機器、および自動車メーカーの在庫に関連しています。
2022 年の乗用車輸出総額の急成長により、これらのデータ ソース間の違いがさらに顕著になります。2022 年には、乗用車の輸出は約 60% 増加して 250 万台以上となる一方、乗用車の輸入はほぼ 20% 減少します (95 万台から 77 万台へ)。
投稿日時: 2023 年 9 月 1 日