전기 자동차 동향 - 2023년 글로벌 전기 자동차 예측

IEA(2023), 글로벌 전기 자동차 전망 2023, IEA, 파리 https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023, 라이센스: CC BY 4.0
공급망 중단, 거시경제적, 지정학적 불확실성, 높은 원자재 및 에너지 가격에도 불구하고 전기 자동차 판매1는 2022년에 또 다시 사상 최고치를 기록할 것입니다. 전기 자동차 판매 증가는 전 세계 자동차 시장이 축소되는 배경에서 비롯됩니다. 2022년 판매량은 2021년보다 3% 감소할 전망. 배터리전기차(BEV), 하이브리드전기차(PHEV) 등 전기차 판매량은 지난해 1천만대를 넘어 전년보다 증가 2021.2부터 55%. 전 세계적으로 판매된 전기 자동차 1,000만 대에 해당하는 이 수치는 EU 전체에서 판매된 총 자동차 수(약 950만 대)를 초과하며 EU에서 판매된 전체 자동차의 거의 절반을 초과합니다. 2022년 중국 자동차 판매량. 2017년부터 2022년까지 불과 5년 만에 전기차 판매량이 약 100만대에서 1,000만대 이상으로 급증했습니다. 2012년부터 2017년까지 EV 판매량이 100,000대에서 100만 대로 증가하는 데 5년이 걸렸는데, 이는 EV 판매 증가의 기하급수적 특성을 강조합니다. 전체 자동차 판매에서 전기차가 차지하는 비중은 2021년 9%에서 2022년 14%로 급증해 2017년에는 10배 이상 늘었다.
판매 증가로 인해 전 세계 도로를 달리는 총 전기 자동차 대수는 2021년보다 60% 증가한 2,600만 대가 되며, 순수 전기 자동차는 전년도와 마찬가지로 연간 증가율의 70% 이상을 차지하게 됩니다. 결과적으로 2022년까지 전 세계 전기 자동차의 약 70%가 전기 자동차로만 구성될 것입니다. 절대적인 측면에서 2021년에서 2022년 사이의 판매 증가율은 2020년에서 2021년 사이에 350만 대 증가한 만큼 높을 것이지만 상대적인 증가율은 더 낮을 것입니다(2020년에서 2021년 사이에 판매량이 두 배로 증가할 것입니다). 2021년 이례적인 호황은 코로나19 팬데믹 이후 전기차 시장이 따라잡은 데 따른 것일 수도 있다. 전년도와 비교하면 2022년 전기차 판매량의 연간 성장률은 2015~2018년 평균 성장률과 비슷하고, 2022년 글로벌 전기차 보유 연간 성장률은 2021년 이후 성장률과 비슷하다. 2015-2018년 기간. 전기차 시장은 팬데믹 이전의 속도로 빠르게 돌아가고 있습니다.
EV 판매 증가율은 지역과 파워트레인에 따라 다르지만 계속해서 중화인민공화국(“중국”)이 주도했습니다. 2022년 중국 내 전기차 판매량은 2021년 대비 60% 증가한 440만대, 플러그인 하이브리드 차량 판매량은 거의 3배인 150만대에 이를 것으로 예상된다. PHEV 판매가 전반적으로 약세를 보이고 있으며 이제 코로나19 이후의 붐을 따라잡을 가능성이 높기 때문에 BEV에 비해 PHEV 판매의 더 빠른 성장은 향후 몇 년 동안 추가 연구가 필요합니다. 2020년부터 2021년까지 EV 판매량은 3배 증가했습니다. 2022년 총 자동차 판매량은 2021년보다 3% 감소했지만 EV 판매량은 여전히 ​​증가하고 있습니다.
중국은 전 세계 신규 전기차 등록의 거의 60%를 차지한다. 2022년에는 처음으로 중국이 전 세계 도로를 달리는 총 전기차량의 50% 이상을 차지하게 되며, 이는 1,380만 대에 달하게 된다. 이러한 강력한 성장은 충전 인프라와 같은 제안 외에도 코로나19로 인해 원래 2020년에 종료될 예정이었던 쇼핑 인센티브를 2022년 말까지 연장하는 등 얼리 어답터를 위한 10년 이상의 지속적인 정책 지원의 결과입니다. 중국에서의 신속한 출시와 비전기 자동차에 대한 엄격한 등록 정책.
중국 내수 시장 전체 자동차 판매에서 전기 자동차가 차지하는 비중은 2021년 16%에서 2022년 29%에 도달하고 2018년에서 2020년 사이에는 6% 미만이 될 것입니다. 따라서 중국은 20% 점유율 달성이라는 국가 목표를 달성했습니다. 2025년까지 전기차 판매. – 신에너지차(NEV)3에 미리 전화하세요. 모든 지표는 추가 성장을 나타냅니다. 자동차 산업을 담당하는 중국 산업정보기술부(MIIT)는 아직 국가 NEV 판매 목표를 업데이트하지 않았지만 도로 운송의 추가 전기화 목표는 확인되었습니다. 내년을 위해. 2019. 여러 전략 문서. 중국은 탄소 배출 정점을 위한 국가 행동 계획을 지원하기 위해 2030년까지 소위 "핵심 대기 오염 완화 지역"에서 매출 점유율 50%, 전국 매출 점유율 40%를 달성하는 것을 목표로 하고 있습니다. 최근 시장 추세가 이어진다면 중국의 2030년 목표는 더 빨리 달성될 수도 있다. 지방정부도 NEV 시행을 지원하고 있으며, 지금까지 18개 주에서 NEV 목표를 설정했습니다.
중국의 지역적 지원은 또한 세계 최대 규모의 전기 자동차 제조업체를 개발하는 데 도움이 되었습니다. 선전에 본사를 둔 BYD는 도시의 전기 버스와 택시 대부분을 공급하고 있으며, BYD의 리더십은 2025년까지 신에너지 자동차 판매의 60%를 달성하려는 선전의 야망에도 반영됩니다. 광저우는 신에너지 자동차의 점유율 50% 달성을 목표로 하고 있습니다. 2025년까지 판매를 통해 Xpeng Motors가 사업을 확장하고 국내 전기 자동차 분야의 선두 기업이 되도록 돕습니다.
2022년 말까지 부양책이 단계적으로 중단될 것으로 예상됨에 따라 판매가 특히 강세를 보일 것으로 예상되기 때문에 중국의 EV 판매 점유율이 2023년에도 목표인 20%를 훨씬 초과할지는 불확실합니다. 2023년 1월 판매량은 크게 감소했지만 이는 부분적으로 설날이라는 시기에 따른 것으로, 2022년 1월과 비교하면 거의 10% 감소했습니다. 그러나 2023년 2월과 3월에는 전기차 판매량이 따라잡을 것으로 예상된다. 이는 2022년 2월보다 거의 60%, 2022년 2월보다 25% 이상 높은 수치이다. 2023년은 2022년 1분기 대비 20% 이상 증가.
유럽4에서는 2022년 전기 자동차 판매량이 2021년 대비 15% 이상 증가해 270만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 2021년에는 연간 성장률이 65%가 넘었고, 2017~2019년에는 평균 성장률이 40%를 기록하는 등 지난 몇 년 동안 매출 성장이 더 빨라졌습니다. 2022년 BEV 판매량은 2021년 대비 30% 증가(2020년 대비 2021년 65% 증가)하는 반면, 플러그인 하이브리드 판매량은 약 3% 감소할 전망이다. 유럽은 전세계 신규 전기차 판매 성장의 10%를 차지했습니다. 2022년 성장 둔화에도 불구하고, 자동차 시장의 지속적인 위축 속에서 유럽 내 전기차 판매량은 여전히 ​​증가하고 있으며, 2022년 유럽 전체 자동차 판매량은 2021년 대비 3% 감소했습니다.
이전 연도에 비해 유럽의 둔화는 제조업체가 2019년에 채택된 CO2 배출 표준을 충족하기 위해 기업 전략을 신속하게 조정함에 따라 2020년과 2021년 EU 전기 자동차 판매의 탁월한 성장을 부분적으로 반영합니다. 표준은 2020~2024년 기간을 포괄하며 EU- 광범위한 배출 목표는 2025년과 2030년부터 더욱 까다로워질 것입니다.
2022년의 높은 에너지 가격은 전기 자동차와 내연 기관(ICE) 자동차의 경쟁력에 복잡한 영향을 미칠 것입니다. 내연기관 휘발유와 경유 가격이 폭등했지만, 경우에 따라 주거용 전기요금(충전 관련)도 올랐다. 전기 및 휘발유 가격 상승으로 인해 내연기관 및 전기 자동차 생산 비용도 상승하고 있으며, 일부 자동차 제조업체는 높은 에너지 가격이 향후 새로운 배터리 용량에 대한 투자를 제한할 수 있다고 믿고 있습니다.
2022년까지 유럽은 전체 EV 판매량의 25%, 글로벌 소유의 30%를 차지해 중국에 이어 세계에서 두 번째로 큰 EV 시장으로 남을 것입니다. 전기차 판매 점유율은 2021년 18%에서 21%, 2020년 10%, 2019년 3% 미만으로 늘어날 전망이다. 유럽 국가들은 계속해서 전기차 판매 점유율 상위권을 유지하고 있으며, 노르웨이가 88%로 선두를 달리고 있다. 2022년까지 스웨덴은 54%, 네덜란드는 35%, 독일은 31%, 영국은 23%, 프랑스는 21%입니다. 독일은 판매량 기준으로 유럽 최대 시장은 2022년 판매량이 83만 대이며, 영국이 37만 대, 프랑스가 33만 대로 뒤를 잇는다. 스페인에서도 판매량이 8만대를 돌파했다. 독일의 전체 차량 판매에서 전기 자동차가 차지하는 비중은 부분적으로 Umweltbonus 구매 인센티브와 같은 팬데믹 이후 지원 증가와 2023년부터 2022년까지 예상되는 사전 판매로 인해 코로나19 이전에 비해 10배 증가했습니다. 올해는 보조금이 더 줄어들 예정이다. 그러나 이탈리아에서는 전기차 판매량이 2021년 14만대에서 2022년 11만5천대로 감소했고, 오스트리아, 덴마크, 핀란드도 감소 또는 정체를 겪었다.
유럽에서의 판매는 특히 Fit for 55 프로그램에 따른 최근 정책 변경으로 인해 계속 성장할 것으로 예상됩니다. 새로운 규정은 2030~2034년에 대해 더 엄격한 CO2 배출 기준을 설정하고 2021년 수준에 비해 2035년부터 신차와 밴의 CO2 배출을 100% 줄이는 것을 목표로 합니다. 단기적으로는 2025년부터 2029년까지 인센티브를 통해 배출가스 제로 또는 저배출 차량으로 차량 판매의 25%(밴의 경우 17%)를 달성한 제조업체에 인센티브를 제공할 것입니다. 2023년 첫 2개월 동안 전기차 판매량은 전년 대비 30% 이상 증가한 반면, 전체 차량 판매량은 전년 대비 10% 조금 넘게 증가했습니다.
미국에서는 2022년에 EV 판매가 2021년 대비 55% 증가할 것이며, EV만이 이를 주도할 것입니다. 전기차 판매량은 70% 증가해 거의 80만 대에 이르렀으며, 이는 2019~2020년 감소 이후 2년 연속 강력한 성장을 기록했습니다. 플러그인 하이브리드 판매량도 15%에 그쳤지만 증가세를 보였다. 2022년 총 자동차 판매량이 2021년보다 8% 감소해 전 세계 평균 -3%를 훨씬 웃도는 점을 감안하면 미국 전기 자동차 판매의 성장은 특히 강력합니다. 전체적으로 미국은 전 세계 매출 성장의 10%를 차지했습니다. 전체 전기차 대수는 2021년보다 40% 늘어난 300만대에 달해 전 세계 전기차 대수의 10%를 차지하게 된다. 전기 자동차는 전체 자동차 판매의 거의 8%를 차지했는데, 이는 2021년 5%를 조금 넘었고 2018년에서 2020년 사이에는 약 2%로 증가했습니다.
미국 내 매출 증가에는 여러 가지 요인이 작용합니다. 역사적인 리더인 Tesla가 제공하는 것보다 더 저렴한 모델은 공급 격차를 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다. 지난 몇 년 동안 Tesla 및 General Motors와 같은 대기업이 미국의 지원으로 보조금 한도를 달성한 가운데 다른 회사의 새 모델 출시는 더 많은 소비자가 최대 7,500달러의 쇼핑 인센티브 혜택을 누릴 수 있음을 의미합니다. AAA에 따르면 정부와 기업이 전기화를 향해 나아가면서 인식이 높아지고 있습니다. 2022년까지 미국인 4명 중 1명은 다음 자동차가 전기 자동차가 될 것으로 예상합니다. 최근 몇 년 동안 충전 인프라와 이동 거리가 개선되었지만 일반적으로 장거리, 보급률이 낮고 철도와 같은 대안의 제한된 가용성을 고려할 때 미국 운전자에게는 여전히 중요한 과제로 남아 있습니다. 그러나 2021년 양당 인프라법은 국가 전기 자동차 인프라 공식 프로그램을 통해 2022년부터 2026년까지 총 50억 달러를 할당하고, 국가 전기 자동차 인프라 프로그램을 채택하여 25억 달러를 할당하여 전기 자동차 충전에 대한 지원을 늘렸습니다. 경쟁 보조금 형태. 임의 충전 및 급유 기반 시설 자금 조달 계획.
최근의 새로운 지원 정책 덕분에 판매 성장 가속화는 2023년 이후에도 계속될 가능성이 높습니다(전기차 보급 전망 참조). 인플레이션 감소법(IRA)은 전기 자동차 회사들이 미국에서 제조 사업을 확장하려는 전 세계적인 움직임을 촉발시켰습니다. 2022년 8월부터 2023년 3월까지 주요 전기차 및 배터리 제조사들은 북미 전기차 공급망에 누적 520억 달러 투자를 발표했는데, 이 중 50%는 배터리 생산에 사용됐고, 배터리 부품과 전기차 생산은 약 20%를 차지했다. 10억 달러. 10억 달러.%. 전반적으로 회사의 발표에는 미국 배터리 및 전기 자동차 제조의 미래에 총 약 75억 달러에서 1,080억 달러에 투자하겠다는 초기 약속이 포함되었습니다. 예를 들어, Tesla는 베를린에 있는 Gigafactory 리튬 이온 배터리 공장을 텍사스로 이전하고 중국 CATL과 협력하여 멕시코에서 차세대 전기 자동차를 생산할 계획입니다. 포드는 또한 닝더타임스와 미시간 배터리 공장을 건설하기로 합의했으며, 2023년 말까지 전기차 생산량을 2022년 대비 6배 늘려 연간 60만 대에 도달하고 2022년 말까지 생산량을 200만 대까지 늘릴 계획이라고 발표했다. . 2026. BMW는 IRA 이후 사우스캐롤라이나 공장에서 전기차 생산을 확대할 계획이다. 폭스바겐은 2027년 가동을 시작할 예정인 유럽 외 첫 번째 배터리 공장으로 캐나다를 선택했으며 사우스캐롤라이나 공장에 20억 달러를 투자하고 있다. 이러한 투자는 향후 몇 년 동안 강력한 성장으로 이어질 것으로 예상되지만, 공장이 가동되는 2024년까지는 완전한 영향을 느낄 수 없을 수도 있습니다.
단기적으로 IRA는 보조금을 받으려면 차량을 북미에서 제조해야 하므로 구매 혜택 참여 요건을 제한했습니다. 그러나 EV 판매는 2022년 8월 이후 강세를 유지했으며 2023년 첫 몇 달도 예외는 아닐 것입니다. 2023년 1분기 EV 판매는 2022년 같은 기간에 비해 60% 증가했으며 이는 1월 취소의 영향을 받았을 가능성이 높습니다. 2023년 생산자 보조금이 삭감됩니다. 이는 이제 시장 리더의 모델을 구매할 때 할인 혜택을 누릴 수 있음을 의미합니다. 장기적으로는 지원 대상 모델이 확대될 것으로 예상된다.
2023년 1분기 판매의 첫 징후는 미국과 같은 주요 시장에서 비용 절감과 정치적 지원 증가에 힘입어 낙관론을 나타냅니다. 따라서 올해 1분기에 이미 230만 대가 넘는 전기차가 판매된 가운데, 2023년에는 전기차 판매량이 1,400만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 이는 2023년 전기차 판매량이 2022년 대비 35% 증가할 것이라는 의미이며, 전 세계 전기차 판매 비중은 2022년 14%에서 약 18%로 늘어날 전망이다.
2023년 첫 3개월 동안 전기차 판매량은 2022년 같은 기간에 비해 강한 성장세를 보이고 있다. 미국에서는 2023년 1분기에 전기차가 32만대 이상 판매될 것으로 예상된다. 이는 같은 기간보다 60% 증가한 수치다. 현재 당사는 이러한 성장이 일년 내내 지속될 것으로 예상하고 있으며, 2023년에는 전기차 판매량이 150만 대를 넘어설 것으로 예상됩니다. 2023년 미국 전기 자동차 판매의 약 12%를 차지할 것으로 예상됩니다.
중국에서는 2023년 EV 판매가 부진하게 시작하여 1월 판매량이 2022년 1월보다 8% 감소했습니다. 최신 데이터에 따르면 EV 판매가 빠르게 회복되고 있으며, 2023년 1분기 중국의 EV 판매량은 1분기 대비 20% 이상 증가했습니다. 2022년 분기에는 130만 대 이상의 EV가 등록되었습니다. 우리는 EV에 대한 전반적으로 유리한 비용 구조가 2023년 말까지 EV 보조금을 단계적으로 폐지하는 영향보다 클 것으로 예상합니다. 그 결과, 현재 중국의 EV 판매량은 2022년 대비 30% 이상 증가하여 약 800만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 2023년 말까지 판매 점유율이 35%(2022년 29%)가 넘는다.
유럽의 전기 자동차 판매 증가율은 최근 추세와 빨라도 2025년까지 발효되지 않을 더욱 엄격한 CO2 배출 목표로 인해 세 시장 중 가장 낮을 것으로 예상됩니다. 2023년 1분기 유럽 전기차 판매량은 2022년 같은 기간 대비 약 10% 증가할 것으로 예상된다. 전기차 판매량은 2022년 같은 기간보다 25% 이상 증가해 자동차 4대 중 1대가 유럽에서 판매될 것으로 예상된다. 전기적이다.
주류 EV 시장을 제외하면, 2023년 EV 판매량은 2022년 대비 50% 증가한 약 900,000대에 이를 것으로 예상됩니다. 2023년 1분기 인도의 전기차 판매량은 이미 2022년 같은 기간보다 두 배나 높습니다. 상대적으로 작은 규모입니다. , 하지만 여전히 성장하고 있습니다.
물론 2023년 전망에는 하향 위험도 있습니다. 글로벌 경기 침체와 중국의 NEV 보조금 폐지로 인해 2023년 전 세계 전기차 판매 성장이 둔화될 수 있습니다. 긍정적인 측면으로는 새로운 시장이 예상보다 일찍 열릴 수 있다는 점입니다. 높은 휘발유 가격으로 인해 더 많은 지역에서 전기 자동차가 필요해졌습니다. 미국 환경보호국(EPA)이 2023년 4월 차량에 대한 온실가스 배출 기준을 강화하자는 제안과 같은 새로운 정치적 발전은 해당 조치가 시행되기 전에 판매 증가를 나타낼 수 있습니다.
전기화 경쟁으로 인해 시장에 출시되는 전기 자동차 모델의 수가 늘어나고 있습니다. 2022년에는 사용 가능한 옵션 수가 500개에 도달할 것입니다. 이는 2021년 450개 미만에 비해 2018~2019년에는 두 배 이상 증가한 것입니다. 이전 몇 년과 마찬가지로 중국은 거의 300개 모델을 사용할 수 있는 가장 광범위한 제품 포트폴리오를 보유하고 있으며 이는 코로나19 대유행 이전 2018~2019년의 두 배에 달하는 수치입니다. 이 수치는 노르웨이, 네덜란드, 독일, 스웨덴, 프랑스, ​​영국의 거의 두 배에 달하며, 각각 선택할 수 있는 모델이 약 150개에 달합니다. 이는 팬데믹 이전 수치의 3배가 넘는 수치입니다. 2022년 미국에서는 100개 미만의 모델이 출시될 예정이지만, 팬데믹 이전보다 두 배나 많습니다. 캐나다, 일본, 한국에서는 30개 이하를 사용할 수 있습니다.
2022년 동향은 전기 자동차 시장의 성숙도 증가를 반영하고 자동차 제조업체가 전기 자동차에 대한 소비자 수요 증가에 대응하고 있음을 나타냅니다. 그러나 사용 가능한 EV 모델의 수는 2010년 이후 1,250대 이상을 유지하고 지난 10년 중반에는 1,500대로 정점을 찍는 등 여전히 기존 내연기관 차량보다 훨씬 적습니다. 내연기관 모델의 판매는 최근 몇 년간 꾸준히 감소해 2016년부터 2022년까지 연평균 성장률(CAGR)이 -2%에 달해 2022년에는 약 1,300대에 달합니다. 이러한 감소는 주요 자동차 시장에 따라 다르며 가장 중요합니다. 이는 특히 중국에서 두드러지며, 2022년에 이용 가능한 ICE 옵션의 수가 2016년보다 8% 감소한 반면, 같은 기간 미국과 유럽은 3~4% 감소했습니다. 이는 자동차 시장이 축소되고, 대형 완성차 업체들이 점진적으로 전기차로 전환하고 있기 때문일 수 있다. 향후 완성차 업체들이 신차 개발 예산을 늘리기보다 전동화에 집중해 기존 ICE 모델 판매를 이어간다면 기존 ICE 모델 수는 안정적으로 유지되는 반면 신모델 수는 줄어들 가능성이 있다.
전기차 모델의 가용성은 내연기관 모델에 비해 빠르게 증가하고 있으며, 2016~2022년 연평균 성장률(CAGR)은 30%에 달합니다. 신흥 시장에서는 다수의 신규 진입자가 혁신적인 제품을 시장에 출시하고 기존 업체가 제품 포트폴리오를 다양화함에 따라 이러한 성장이 예상됩니다. 최근 몇 년 동안 성장률은 다소 낮아져 2021년에는 연간 약 25%, 2022년에는 15% 수준입니다. 주요 자동차 제조업체가 EV 포트폴리오를 확장하고 신규 진입업체가 특히 신흥 시장에서 입지를 강화함에 따라 모델 번호는 앞으로도 계속 빠르게 증가할 것으로 예상됩니다. 시장 및 개발도상국(EMDE). 시장에 나와 있는 ICE 모델의 과거 수를 보면 현재 EV 옵션 수가 안정되기 전에 최소한 두 배 이상 늘어날 수 있음을 시사합니다.
글로벌 자동차 시장(전기차와 내연기관 모두 포함)의 주요 문제는 저렴한 옵션을 제공하는 SUV와 대형 모델이 시장을 압도적으로 장악하고 있다는 것입니다. 자동차 제조업체는 더 높은 수익률로 인해 이러한 모델에서 더 높은 수익을 얻을 수 있으며, 이는 전기 자동차 개발에 대한 투자의 일부를 충당할 수 있습니다. 미국과 같은 일부 경우에는 대형 차량이 덜 엄격한 연비 기준의 혜택을 받을 수도 있으며, 이는 자동차 제조업체가 소형 트럭 자격을 얻기 위해 차량 크기를 약간 늘리도록 권장합니다.
그러나 더 큰 모델은 더 비싸기 때문에 특히 신흥 시장과 개발 도상국에서 전반적으로 주요 접근성 문제가 발생합니다. 더 큰 모델은 더 중요한 미네랄이 필요한 더 큰 배터리를 사용하므로 지속 가능성과 공급망에 영향을 미칩니다. 2022년 소형 전기차의 판매 가중 평균 배터리 크기는 중국의 25kWh부터 프랑스, ​​독일, 영국의 경우 35kWh, 미국의 경우 약 60kWh에 이를 것으로 예상됩니다. 비교를 위해 이들 국가의 평균 소비량은 순수 전기 SUV의 경우 약 70~75kWh이고 대형 모델의 경우 75~90kWh입니다.
차량 크기에 관계없이 내연기관에서 전력으로 전환하는 것이 배기가스 제로 목표를 달성하는 데 최우선 과제이지만 더 큰 배터리의 영향을 완화하는 것도 중요합니다. 2022년까지 프랑스, ​​독일, 영국에서 순수 전기 SUV의 가중 평균 판매 중량은 더 많은 강철, 알루미늄 및 플라스틱이 필요한 기존 소형 전기 자동차의 1.5배가 될 것입니다. 약 75% 더 많은 주요 미네랄이 필요한 오프로드 배터리는 두 배 더 많습니다. 자재 취급, 제조, 조립과 관련된 CO2 배출량은 70% 이상 증가할 것으로 예상됩니다.
동시에 전기 SUV는 2022년까지 하루 150,000배럴 이상의 석유 소비를 줄이고 내연기관의 연료 연소와 관련된 배기가스 배출을 피할 수 있습니다. 2022년까지 전기 SUV가 전체 전기 승용차(PLDV)의 약 35%를 차지할 것으로 예상되지만, SUV가 소형차보다 더 많이 사용되는 경향이 있기 때문에 연료 배출량의 비율은 훨씬 더 높아질 것입니다(약 40%). 물론, 소형 차량은 운행하는 데 더 적은 에너지가 필요하고 제작에 더 적은 재료가 필요한 경향이 있지만, 전기 SUV는 확실히 여전히 연소 엔진 차량을 선호합니다.
2022년까지 ICE SUV는 1Gt 이상의 CO2를 배출하게 되는데, 이는 올해 전기 자동차의 순 배출량 감소량인 8000만t을 훨씬 초과하는 수치입니다. 2022년 전체 자동차 판매는 0.5% 감소하는 반면, SUV 판매는 2021년 대비 3% 증가해 전체 자동차 판매의 약 45%를 차지할 것으로 예상되며, 미국, 인도, 유럽에서 상당한 성장이 예상된다. 2022년까지 출시될 1,300대의 ICE 차량 중 40% 이상이 SUV가 될 것이며, 소형 및 중형 차량은 35% 미만이 될 것입니다. 2016년부터 2022년까지 사용 가능한 ICE 옵션의 총 수는 감소하고 있으나 소형 및 중형 차량에만 해당되며(35% 감소), 대형차와 SUV에서는 증가(10% 증가)합니다.
전기차 시장에서도 비슷한 추세가 나타나고 있다. 2022년까지 판매되는 전체 SUV의 약 16%가 EV가 될 것이며, 이는 전체 EV 시장 점유율을 초과하며, 이는 내연기관 자동차든 전기 자동차든 SUV에 대한 소비자 선호도를 나타냅니다. 2022년까지 모든 전기 자동차 모델의 약 40%가 SUV가 될 것이며 이는 중소형 자동차를 합친 것과 맞먹습니다. 다른 대형 모델의 점유율은 15% 이상 하락했다. 불과 3년 전인 2019년에는 소형 및 중형 모델이 전체 판매 모델의 60%를 차지했고, SUV는 30%에 불과했습니다.
중국과 유럽에서는 2022년까지 SUV와 대형 모델이 기존 BEV 선택의 60%를 차지할 것이며 이는 전 세계 평균과 비슷할 것입니다. 이와 대조적으로 SUV와 대형 ICE 모델은 이 지역에서 판매되는 ICE 모델의 약 70%를 차지하며, 이는 EV가 현재 ICE 모델보다 여전히 다소 작다는 것을 의미합니다. 일부 주요 유럽 자동차 제조업체의 성명에 따르면 향후 몇 년 동안 더 작지만 더 인기 있는 모델에 대한 관심이 높아질 수 있습니다. 예를 들어, 폭스바겐(Volkswagen)은 더 폭넓은 소비자의 관심을 끌기 위해 2025년까지 유럽 시장에서 25,000유로 미만의 소형 모델을 출시하고 2026~27년에는 20,000유로 미만의 소형 모델을 출시할 것이라고 발표했습니다. 미국에서는 2022년까지 사용 가능한 BEV 옵션의 80% 이상이 SUV 또는 대형 모델이 될 것이며 이는 SUV 또는 대형 ICE 모델의 점유율 70%보다 높습니다. 앞으로 IRA 인센티브를 더 많은 SUV로 확대하겠다는 최근 발표가 결실을 맺게 된다면 미국에서 더 많은 전기 SUV를 보게 될 것으로 예상됩니다. IRA에 따라 미국 재무부는 차량 분류를 수정하고 2023년에 소형 SUV와 관련된 청정 차량 대출에 대한 자격 기준을 변경했습니다. 이제 가격이 이전 한도에서 $80,000 미만인 경우 자격이 있습니다. $55,000에. .
중국의 전기차 판매는 지속적인 정치적 지원과 낮은 소매가격으로 인해 증가했습니다. 2022년 중국 소형전기차 가중평균 판매가격은 1만달러 미만으로, 유럽과 미국 소형전기차 가중평균 판매가격이 3만달러를 넘는 같은 해 3만달러를 넘는 수준에 훨씬 못 미친다.
2022년 중국에서 가장 잘 팔리는 전기 자동차는 6,500달러 미만의 소형차인 Wuling Mini BEV와 16,000달러 미만의 BYD Dolphin 소형차가 될 것입니다. 두 모델은 함께 중국 전기 승용차 판매 증가의 거의 15%를 차지하며, 이는 소형 ​​모델에 대한 수요를 보여줍니다. 이에 비해 프랑스, ​​독일, 영국에서 가장 잘 팔리는 소형 전기 자동차인 Fiat 500, Peugeot e-208, Renault Zoe의 가격은 35,000달러가 넘습니다. 미국에서는 소형 완전 전기 자동차가 거의 판매되지 않습니다. 주로 Chevrolet Bolt와 Mini Cooper BEV의 가격이 약 30,000달러입니다. Tesla Model Y는 일부 유럽 국가(65,000달러 이상)와 미국(10,000달러 이상)에서 가장 잘 팔리는 승용차 BEV입니다. 50,000).6
중국 자동차 제조업체는 수년간 치열한 국내 경쟁을 거쳐 비용을 절감하면서 국제 경쟁업체보다 먼저 더 작고 저렴한 모델을 개발하는 데 주력해 왔습니다. 2000년대 이후 수백 개의 소형 전기차 제조사가 시장에 진출해 소비자와 제조사에 대한 보조금, 인센티브 등 다양한 정부 지원 프로그램의 혜택을 누렸다. 이들 회사 대부분은 보조금이 철폐되고 중국 시장을 위한 작고 저렴한 전기 자동차를 성공적으로 개발한 12명의 리더들과 함께 시장이 통합되면서 경쟁에서 밀려났습니다. 광물 처리에서 배터리 및 전기 자동차 제조에 이르기까지 배터리 및 전기 자동차 공급망의 수직적 통합과 전반적으로 더 저렴한 노동력, 제조 및 금융에 대한 접근도 더 저렴한 모델의 개발을 주도하고 있습니다.
한편, 유럽과 미국의 자동차 제조업체는 Tesla와 같은 초기 개발사든 기존 대형 업체든 관계없이 지금까지 더 크고 고급스러운 모델에 중점을 두어 대중 시장에 거의 제공하지 않았습니다. 그러나 이들 국가에서 사용 가능한 소형 변형은 장거리 주행 등 중국의 변형보다 더 나은 성능을 제공하는 경우가 많습니다. 2022년에는 미국에서 판매된 소형 전기차의 판매 가중 평균 주행거리는 350km에 육박할 것이며, 프랑스, ​​독일, 영국에서는 이 수치가 300km 미만, 중국에서는 이 수치가 더 적을 것입니다. 220km가 넘습니다. 다른 부문에서는 차이가 덜 중요합니다. 중국의 공공 충전소 인기는 중국 소비자가 유럽이나 미국 소비자보다 더 낮은 충전 범위를 선택할 가능성이 더 높은 이유를 부분적으로 설명할 수 있습니다.
Tesla는 경쟁이 심화되고 많은 자동차 제조업체가 향후 몇 년 동안 더 저렴한 옵션을 발표함에 따라 2022년에 모델 가격을 두 번 인하했습니다. 이러한 주장은 추가 연구가 필요하지만 이러한 추세는 소형 전기 자동차와 기존 연소 엔진 자동차 간의 가격 격차가 10년에 걸쳐 점차 줄어들 수 있음을 나타낼 수 있습니다.
2022년에는 중국, 유럽, 미국 등 3대 전기차 시장이 전 세계 판매량의 약 95%를 차지할 것으로 예상됩니다. 중국 이외의 신흥 시장 및 신흥 경제(EMDE)는 전 세계 전기 자동차 시장에서 극히 일부만을 차지합니다. 최근 몇 년 동안 전기 자동차에 대한 수요가 증가했지만 판매는 여전히 저조합니다.
신흥 시장과 개발도상국은 스마트폰, 컴퓨터, 연결 장치 등 저렴한 최신 기술 제품을 빠르게 채택하는 경우가 많지만, 전기 자동차는 여전히 대부분의 사람들에게 너무 비쌉니다. 최근 조사에 따르면, 가나 응답자의 50% 이상이 내연 기관 자동차보다 전기 자동차를 구매하는 것을 선호하지만, 잠재 소비자 중 절반 이상이 전기 자동차에 20,000달러 이상 지출하는 것을 꺼리는 것으로 나타났습니다. 문제는 안정적이고 저렴한 충전이 부족하고 전기 자동차를 서비스, 수리 및 유지 관리하는 능력이 제한적이라는 점입니다. 대부분의 신흥 시장과 개발도상국에서 도로 운송은 여전히 ​​이륜차 및 삼륜차와 같은 도심의 소형 운송 솔루션에 크게 기반을 두고 있으며, 이는 지역 출퇴근에 성공하기 위해 전기화 및 공동 이동성 분야에서 큰 진전을 이루고 있습니다. 구매 행동도 다르며, 자가용 보유율은 낮고 중고차 구매는 ​​더 흔합니다. 앞으로 신흥 시장과 개발도상국에서 전기 자동차(신차와 중고 모두)의 판매가 증가할 것으로 예상되는 반면, 많은 국가에서는 계속해서 이륜차와 삼륜차에 주로 의존할 것으로 보입니다. 의미합니다(이 보고서의 자동차 참조).part) ).
2022년에는 인도, 태국, 인도네시아에서 전기차 붐이 크게 일어날 것입니다. 전체적으로 이들 국가의 전기차 판매량은 2021년 이후 3배 이상 증가해 약 8만 대에 이르렀습니다. 2022년 매출은 코로나19 대유행 이전인 2019년보다 7배 이상 높다. 반면, 기타 신흥시장과 개발도상국의 매출은 감소했다.
인도에서는 2022년에 EV 판매량이 2021년보다 4배 많은 50,000대에 달할 것이며, 전체 차량 판매량은 15% 미만 증가할 것입니다. 국내 대표 제조사인 타타가 BEV 판매량의 85% 이상을 차지하는 가운데, 소형 BEV 티고르/티아고의 판매량은 4배나 늘었다. 인도의 플러그인 하이브리드 차량 판매는 여전히 0에 가깝습니다. 새로운 전기 자동차 회사들은 이제 전기 자동차와 그 부품의 생산 확대를 목표로 하는 약 20억 달러 규모의 보조금 프로그램인 정부의 생산 인센티브 제도(PLI)에 베팅하고 있습니다. 이 프로그램은 총 83억 달러의 투자를 유치했습니다.
그러나 현재 인도 시장은 여전히 ​​공유 및 소형 모빌리티에 초점을 맞추고 있습니다. 2022년까지 인도에서 EV 구매의 25%는 택시와 같은 차량 운영업체에서 이루어질 것입니다. 2023년 초, 타타는 우버로부터 전기차 25,000대에 대한 대량 주문을 받았습니다. 또한 판매된 삼륜차의 55%가 전기 자동차인 반면, 판매된 차량의 2% 미만이 전기 자동차입니다. 매출 기준으로 인도 최대의 전기 자동차 회사인 올라(Ola)는 아직 전기 자동차를 제공하지 않습니다. 대신 낮은 이동성에 초점을 맞춘 올라는 2023년 말까지 전기 이륜차 생산 능력을 200만 대까지 두 배로 늘리고, 2025년부터 2028년까지 연간 생산 능력 1천만 대를 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 이 회사는 또한 리튬이온 배터리도 구축할 계획이다. 초기 용량은 5GWh이며 2030년까지 100GWh로 확장됩니다. 올라는 2024년까지 택시 사업을 위해 전기 자동차 판매를 시작하고 완전히 2029년까지 택시 차량을 전기화하고 자체 프리미엄 및 대중 시장 전기 자동차 사업을 시작합니다. 회사는 인도 남부의 배터리 및 전기 자동차 제조에 9억 달러 이상을 투자한다고 발표했으며 연간 생산량을 100,000대에서 140,000대로 늘렸습니다.
태국에서는 EV 판매량이 21,000대로 두 배 증가했으며, 순수 전기 자동차와 플러그인 하이브리드 판매량이 균등하게 분배되었습니다. 중국 자동차 제조사 수가 증가하면서 중국 내 전기차 도입도 가속화됐다. 2021년 중국 주엔진 제조사(OEM)인 장성모터스(Great Wall Motors)가 오일러 ​​하오마오(Euler Haomao) BEV를 태국 시장에 출시했다. 이 BEV는 2022년 약 4,000대 판매로 태국에서 가장 많이 팔리는 전기차가 될 전망이다. 두 번째와 세 번째로 인기 있는 차량은 역시 상하이 자동차 산업(SAIC)에서 제조한 중국 차량으로, 이 중 2020년에는 태국에서 판매된 차량이 없습니다. 중국 자동차 제조업체는 해외 경쟁사로부터 전기 자동차 가격을 낮출 수 있었습니다. BMW, 메르세데스 등 태국 시장에 진출해 소비자층을 넓혔습니다. 또한, 태국 정부는 보조금, 소비세 감면, 수입세 감면 등 전기 자동차에 대한 다양한 재정적 인센티브를 제공하여 전기 자동차의 매력을 높이는 데 도움이 될 수 있습니다. 테슬라는 2023년 태국 시장에 진출해 슈퍼차저 생산에 들어갈 계획이다.
인도네시아에서는 순수 전기차 판매량이 14배 이상 증가해 1만 대를 넘었고, 플러그인 하이브리드 판매량은 0에 가까웠다. 2023년 3월, 인도네시아는 현지 부품 요구 사항을 통해 국내 전기 자동차 및 배터리 생산 능력을 강화하는 것을 목표로 전기 이륜차, 자동차 및 버스 판매를 지원하는 새로운 인센티브를 발표했습니다. 정부는 2023년까지 전기이륜차 20만대, 전기차 3만6000대의 판매비중을 각각 4%와 5%로 보조할 계획이다. 새로운 보조금은 전기 이륜차의 가격을 25~50% 인하하여 ICE 차량과 경쟁할 수 있도록 도울 수 있습니다. 인도네시아는 특히 풍부한 광물 자원과 세계 최대의 니켈 광석 생산국으로서의 지위를 고려할 때 전기 자동차 및 배터리 공급망에서 중요한 역할을 합니다. 이로 인해 글로벌 기업의 투자가 유치되었으며, 인도네시아는 이 지역 최대의 배터리 및 부품 생산 중심지가 될 수 있습니다.
모델 가용성은 신흥 시장과 개발 도상국에서 여전히 과제로 남아 있으며, 많은 모델이 주로 SUV 및 대형 럭셔리 모델과 같은 프리미엄 부문에 판매됩니다. SUV는 세계적인 추세이지만 신흥 시장과 개발 도상국의 구매력이 제한되어 있어 SUV를 사실상 구입할 수 없습니다. 보고서의 이 섹션에서 다루는 다양한 지역에는 GEF(Global Environment Facility)의 글로벌 전기 모빌리티 프로그램(Global Electric Mobility Program)이 지원하는 국가를 포함하여 총 60개 이상의 신흥 시장 및 개발도상국이 있습니다. 2022년에는 자금이 중소기업보다 2~6배 더 많아질 것입니다.
아프리카에서 2022년 가장 잘 팔리는 전기차 모델은 현대 코나(순수 전기 크로스오버)가 될 것이며, 포르쉐의 크고 값비싼 타이칸 BEV는 닛산의 중형 리프 BEV와 거의 맞먹는 판매 기록을 보유하고 있다. 또한 전기 SUV는 가장 잘 팔리는 소형 전기 자동차인 Mini Cooper SE BEV와 Renault Zoe BEV를 합친 것보다 8배 더 많이 판매됩니다. 인도에서 가장 많이 팔리는 EV 모델은 Tata Nexon BEV 크로스오버로, 32,000대 이상 판매되었으며, 이는 다음 베스트셀러 모델인 Tata의 소형 Tigor/Tiago BEV보다 3배 더 많은 수치입니다. 여기에서 다루는 모든 신흥 시장과 개발도상국에서 전기 SUV 판매량은 45,000대에 이르렀으며, 이는 소형(23,000대) 및 중형(16,000대) 전기 자동차 판매량을 합친 것보다 많습니다. 라틴 아메리카에서 가장 큰 EV 판매량을 자랑하는 코스타리카에서는 상위 20개 모델 중 4개만이 SUV가 아닌 모델이고 거의 3분의 1이 럭셔리 모델입니다. 신흥 시장과 개발도상국에서 대량 전기화의 미래는 더 작고 저렴한 전기 자동차와 이륜차 및 삼륜차의 개발에 달려 있습니다.
자동차 시장의 발전을 평가할 때 중요한 차이점은 등록과 판매의 차이입니다. 신규등록이란 국산차와 수입차를 모두 포함해 정부 관련 부처나 보험대리점에 최초로 공식적으로 등록된 차량 대수를 말한다. 판매량은 딜러 또는 딜러가 판매한 차량(소매 판매) 또는 자동차 제조업체가 딜러에게 판매한 차량(공장 인도, 즉 수출 포함)을 의미할 수 있습니다. 자동차 시장을 분석할 때 지표 선택은 매우 중요할 수 있습니다. 모든 국가에 걸쳐 일관된 회계를 보장하고 전 세계적으로 이중 계산을 방지하기 위해 이 보고서의 자동차 시장 규모는 공장 배송이 아닌 신규 차량 등록(있는 경우)과 소매 판매를 기준으로 합니다.
이에 대한 중요성은 2022년 중국 자동차 시장 동향에서 잘 드러난다. 중국 승용차 시장의 공장 납품(판매량으로 계산)은 2022년 7~10% 성장할 것으로 보고되고 있으며, 보험사 등록 건수는 같은 해 국내 시장은 부진했다. 중국 자동차 산업의 공식 데이터 소스인 중국자동차제조협회(CAAM)의 데이터에서 이러한 증가세가 나타났습니다. CAAM 데이터는 차량 제조업체로부터 수집되며 공장 배송을 나타냅니다. 널리 인용되는 또 다른 출처는 중국 승용차 협회(CPCA)입니다. CPCA는 자동차를 도매, 소매, 수출하는 비정부 조직이지만 국가 통계 제공 권한이 없으며 모든 OEM을 대상으로 하지 않는 반면 CAAM은 이를 제공합니다. . 정부 싱크탱크인 중국자동차기술연구센터(CATARC)는 자동차 보험 등록 데이터를 기반으로 차량 식별 번호와 차량 판매 번호를 기반으로 차량 생산 데이터를 수집합니다. 중국에서는 차량 보험이 개인 운전자가 아닌 차량 자체에 대해 발급되기 때문에 수입 차량을 포함해 도로 위의 차량 수를 추적하는 데 유용합니다. CATARC 데이터와 기타 소스 간의 주요 불일치는 수출되거나 등록되지 않은 군용 장비 또는 기타 장비는 물론 자동차 제조업체의 재고와도 관련이 있습니다.
2022년 전체 승용차 수출의 급격한 증가로 인해 이러한 데이터 소스 간의 차이가 더욱 뚜렷해졌습니다. 2022년 승용차 수출은 250만대 이상으로 약 60% 증가한 반면 승용차 수입은 약 20%(95만대에서 77만대) 감소할 것이다.