IEA (2023), Global Electric Vehicle Outlook 2023, IEA, Paris https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023, ໃບອະນຸຍາດ: CC BY 4.0
ເຖິງວ່າຈະມີການຂັດຂວາງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ, ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທາງດ້ານເສດຖະກິດມະຫາພາກແລະພູມສາດທາງດ້ານການເມືອງ, ແລະລາຄາສິນຄ້າແລະພະລັງງານສູງ, ການຂາຍລົດໄຟຟ້າ 1 ຈະບັນລຸລະດັບສູງສຸດໃນປີ 2022. ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຂາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຕໍ່ກັບພື້ນຫລັງຂອງຕະຫຼາດລົດທົ່ວໂລກທີ່ຫຼຸດລົງ: ລົດໃຫຍ່ທັງຫມົດ ຍອດຂາຍໃນປີ 2022 ຈະຕ່ຳກວ່າປີ 2021 3%. ພາຫະນະໄຟຟ້າລູກປະສົມ (PHEV), ລື່ນກາຍ 10 ລ້ານຄັນໃນປີກາຍ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 55% ຈາກປີ 2021.2. ຕົວເລກນີ້ - ລົດໄຟຟ້າ 10 ລ້ານຄັນທີ່ຂາຍໃນທົ່ວໂລກ - ເກີນຈຳນວນລົດທັງໝົດທີ່ຂາຍໃນ EU (ປະມານ 9,5 ລ້ານຄັນ) ແລະເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລົດທັງໝົດທີ່ຂາຍໃນ EU. ຍອດຂາຍລົດຍົນໃນຈີນໃນປີ 2022. ໃນເວລາພຽງ 5 ປີ, ຈາກປີ 2017 ຫາ 2022, ຍອດຂາຍລົດຍົນໄຟຟ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກປະມານ 1 ລ້ານກວ່າຄັນເປັນ 10 ລ້ານຄັນ. ມັນເຄີຍໃຊ້ເວລາ 5 ປີ, ຈາກ 2012 ຫາ 2017, ສໍາລັບການຂາຍ EV ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 100,000 ເປັນ 1 ລ້ານ, ເຊິ່ງຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງລັກສະນະຂອງການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຂາຍ EV. ສ່ວນລົດໄຟຟ້າໃນການຂາຍລົດທັງໝົດໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 9% ໃນປີ 2021 ເປັນ 14% ໃນປີ 2022, ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 10 ເທົ່າໃນປີ 2017.
ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຂາຍຈະເຮັດໃຫ້ຈໍານວນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດໃນຖະຫນົນຫົນທາງຂອງໂລກເປັນ 26 ລ້ານ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 60% ຈາກປີ 2021, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດກວມເອົາຫຼາຍກ່ວາ 70% ຂອງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງປະຈໍາປີ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບປີທີ່ຜ່ານມາ. ດ້ວຍເຫດນີ້, ຮອດປີ 2022, ປະມານ 70% ຂອງກຳປັ່ນພາຫະນະໄຟຟ້າທົ່ວໂລກຈະເປັນພາຫະນະໄຟຟ້າສະເພາະ. ໃນເງື່ອນໄຂຢ່າງແທ້ຈິງ, ການເຕີບໂຕຂອງການຂາຍລະຫວ່າງ 2021 ຫາ 2022 ຈະສູງເຖິງລະຫວ່າງ 2020 ແລະ 2021 - ເພີ່ມຂຶ້ນ 3.5 ລ້ານຍານພາຫະນະ - ແຕ່ການເຕີບໂຕຂອງພີ່ນ້ອງແມ່ນຕ່ໍາ (ຍອດຂາຍຈະເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າລະຫວ່າງ 2020 ແລະ 2021). ການຂະຫຍາຍຕົວເປັນພິເສດໃນປີ 2021 ອາດຈະເປັນຍ້ອນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າຈັບຕົວໄດ້ພາຍຫຼັງການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19. ເມື່ອປຽບທຽບກັບປີກ່ອນ, ອັດຕາການເຕີບໂຕປະຈໍາປີຂອງການຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນປີ 2022 ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບອັດຕາການເຕີບໂຕສະເລ່ຍໃນປີ 2015-2018, ແລະອັດຕາການເຕີບໂຕປະຈໍາປີຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທົ່ວໂລກໃນປີ 2022 ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບອັດຕາການເຕີບໂຕໃນປີ 2021 ແລະຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ໃນໄລຍະ 2015-2018. ຕະຫຼາດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນກັບຄືນສູ່ຄວາມໄວກ່ອນການແຜ່ລະບາດຢ່າງໄວວາ.
ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຂາຍ EV ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມພາກພື້ນແລະລະບົບໄຟຟ້າ, ແຕ່ຍັງສືບຕໍ່ຖືກຄອບງໍາໂດຍສາທາລະນະລັດປະຊາຊົນຈີນ ("ຈີນ"). ໃນປີ 2022, ຍອດຂາຍລົດຍົນໄຟຟ້າໃນຈີນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 60% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2021 ເປັນ 4,4 ລ້ານຄັນ, ແລະຍອດຂາຍລົດຍົນລູກປະສົມຈະເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ 3 ເທົ່າເປັນ 1,5 ລ້ານຄັນ. ການຂະຫຍາຍຕົວໄວຂອງການຂາຍ PHEV ເມື່ອທຽບກັບ BEV ຄວນສຶກສາຕື່ມອີກໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າຍ້ອນວ່າການຂາຍ PHEV ຍັງຄົງອ່ອນເພຍໂດຍລວມແລະໃນປັດຈຸບັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະທຽບທັນກັບການຂະຫຍາຍຕົວຫລັງ Covid-19; ການຂາຍລົດ EV ເພີ່ມຂຶ້ນສາມເທົ່າຈາກ 2020 ຫາ 2021. ເຖິງແມ່ນວ່າຍອດຂາຍລົດທັງໝົດໃນປີ 2022 ຈະຫຼຸດລົງ 3% ຈາກປີ 2021, ແຕ່ຍອດຂາຍລົດ EV ຍັງຄົງເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຈີນກວມເອົາເກືອບ 60% ຂອງການຂຶ້ນທະບຽນລົດໄຟຟ້າໃໝ່ໃນໂລກ. ໃນປີ 2022, ເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ຈີນຈະກວມເອົາ 50% ຂອງຈຳນວນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ເທິງຖະໜົນຫົນທາງທົ່ວໂລກ, ເຊິ່ງຈະມີເຖິງ 13,8 ລ້ານຄັນ. ການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ເຂັ້ມແຂງນີ້ແມ່ນຜົນມາຈາກຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດຂອງການສະຫນັບສະຫນູນນະໂຍບາຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສໍາລັບຜູ້ຮັບຮອງເອົາຕົ້ນ, ລວມທັງການຂະຫຍາຍອອກໄປຈົນເຖິງທ້າຍປີ 2022 ຂອງແຮງຈູງໃຈການຊື້ເຄື່ອງທີ່ກໍານົດໄວ້ໃນຕອນຕົ້ນຂອງປີ 2020 ເນື່ອງຈາກ Covid-19, ນອກເຫນືອຈາກຂໍ້ສະເຫນີເຊັ່ນ: ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ. ການເປີດຕົວຢ່າງໄວວາໃນປະເທດຈີນແລະນະໂຍບາຍການລົງທະບຽນທີ່ເຂັ້ມງວດສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ແມ່ນໄຟຟ້າ.
ສ່ວນລົດໄຟຟ້າຂອງຍອດຂາຍລົດຍົນໃນທົ່ວປະເທດຂອງຈີນຈະບັນລຸ 29% ໃນປີ 2022, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 16% ໃນປີ 2021 ແລະຕ່ຳກວ່າ 6% ໃນລະຫວ່າງປີ 2018 ຫາ 2020. ການຂາຍລົດໄຟຟ້າພາຍໃນປີ 2025. – ໂທຫາ New Energy Vehicle (NEV)3 ລ່ວງໜ້າ. ຕົວຊີ້ວັດທັງຫມົດຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການຂະຫຍາຍຕົວຕື່ມອີກ: ເຖິງແມ່ນວ່າກະຊວງອຸດສາຫະກໍາແລະເຕັກໂນໂລຢີຂໍ້ມູນຈີນ (MIIT), ເຊິ່ງຮັບຜິດຊອບອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ, ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປັບປຸງເປົ້າຫມາຍການຂາຍ NEV ແຫ່ງຊາດ, ເປົ້າຫມາຍສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງຖະຫນົນໄຟຟ້າໄດ້ຖືກຢືນຢັນຕື່ມອີກ. ສໍາລັບປີຫນ້າ. 2019. ເອກະສານຍຸດທະສາດຫຼາຍສະບັບ. ຈີນຕັ້ງເປົ້າຈະບັນລຸສ່ວນແບ່ງ 50% ຂອງການຂາຍໃນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ເຂດຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດທາງອາກາດທີ່ສຳຄັນ" ແລະສ່ວນແບ່ງ 40% ຂອງຍອດຂາຍໃນທົ່ວປະເທດໃນປີ 2030 ເພື່ອສະໜັບສະໜູນແຜນການປະຕິບັດງານລະດັບຊາດເພື່ອປ່ອຍກາກບອນສູງສຸດ. ຖ້າຫາກທ່າອ່ຽງຂອງຕະຫຼາດດຳເນີນຕໍ່ໄປ, ຄາດໝາຍປີ 2030 ຂອງຈີນຈະບັນລຸໄດ້ໄວກວ່າເກົ່າ. ລັດຖະບານແຂວງຍັງໄດ້ສະໜັບສະໜູນການປະຕິບັດ NEV, ແລະ ມາຮອດປະຈຸບັນ 18 ແຂວງໄດ້ວາງເປົ້າໝາຍ NEV.
ການສະໜັບສະໜູນພາກພື້ນຂອງຈີນຍັງໄດ້ຊ່ວຍພັດທະນາບາງບໍລິສັດຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ. ມີສໍານັກງານໃຫຍ່ຢູ່ໃນ Shenzhen, BYD ສະຫນອງລົດເມໄຟຟ້າແລະລົດແທັກຊີຂອງເມືອງສ່ວນໃຫຍ່, ແລະການນໍາພາຂອງມັນຍັງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນຄວາມມຸ່ງຫວັງຂອງ Shenzhen ທີ່ຈະບັນລຸສ່ວນແບ່ງ 60 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງການຂາຍຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ໃນປີ 2025. Guangzhou ມີຈຸດປະສົງເພື່ອບັນລຸສ່ວນແບ່ງ 50% ຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່. ການຂາຍໃນປີ 2025, ຊ່ວຍໃຫ້ Xpeng Motors ຂະຫຍາຍແລະກາຍເປັນຫນຶ່ງໃນຜູ້ນໍາດ້ານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປະເທດ.
ມັນຍັງບໍ່ຊັດເຈນວ່າສ່ວນແບ່ງຂອງການຂາຍ EV ຂອງຈີນຈະຍັງຄົງຢູ່ເຫນືອເປົ້າຫມາຍ 20% ໃນປີ 2023, ເນື່ອງຈາກວ່າການຂາຍມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະແຂງແຮງໂດຍສະເພາະການກະຕຸ້ນຄາດວ່າຈະຖືກຍົກເລີກໃນທ້າຍປີ 2022. ການຂາຍໃນເດືອນມັງກອນ 2023 ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າ. ສ່ວນນີ້ແມ່ນເນື່ອງຈາກເວລາຂອງບຸນກຸດຈີນ, ເມື່ອທຽບໃສ່ເດືອນມັງກອນປີ 2022 ໄດ້ຫຼຸດລົງເກືອບ 10%. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເດືອນກຸມພາແລະເດືອນມີນາ 2023, ຍອດຂາຍ EV ຈະທຽບທັນ, ເຊິ່ງສູງກວ່າເກືອບ 60% ເມື່ອທຽບກັບເດືອນກຸມພາ 2022 ແລະຫຼາຍກວ່າ 25% ເມື່ອທຽບກັບເດືອນກຸມພາ 2022. ສູງກວ່າການຂາຍໃນເດືອນມີນາ 2022, ສົ່ງຜົນໃຫ້ການຂາຍໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງ ປີ 2023 ສູງກວ່າ 20% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2022.
ໃນເອີຣົບ 4, ການຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນປີ 2022 ຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 15% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2021, ບັນລຸ 2.7 ລ້ານຄັນ. ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຂາຍໄດ້ໄວຂຶ້ນໃນປີທີ່ຜ່ານມາ, ໂດຍອັດຕາການເຕີບໂຕປະຈໍາປີສູງກວ່າ 65% ໃນປີ 2021 ແລະອັດຕາການເຕີບໂຕສະເລ່ຍ 40% ໃນປີ 2017-2019. ໃນປີ 2022, ຍອດຂາຍ BEV ຈະເຕີບໂຕ 30% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2021 (ເພີ່ມຂຶ້ນ 65% ໃນປີ 2021 ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2020), ໃນຂະນະທີ່ຍອດຂາຍປລັກອິນປະສົມຈະຫຼຸດລົງປະມານ 3%. ເອີຣົບກວມເອົາ 10% ຂອງການຂະຫຍາຍຕົວຂອງໂລກໃນການຂາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃຫມ່. ເຖິງວ່າຈະມີການຂະຫຍາຍຕົວຊ້າລົງໃນປີ 2022, ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນເອີຣົບຍັງເຕີບໂຕທ່າມກາງການຫົດຕົວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງຕະຫຼາດລົດໃຫຍ່, ເຊິ່ງຍອດຂາຍລົດໃຫຍ່ໃນເອີຣົບໃນປີ 2022 ຫຼຸດລົງ 3% ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບ 2021.
ການຊ້າລົງໃນເອີຣົບເມື່ອທຽບກັບປີທີ່ຜ່ານມາສ່ວນຫນຶ່ງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງການຂະຫຍາຍຕົວພິເສດໃນການຂາຍລົດໄຟຟ້າຂອງ EU ໃນປີ 2020 ແລະ 2021 ເນື່ອງຈາກຜູ້ຜະລິດປັບຍຸດທະສາດຂອງບໍລິສັດຢ່າງໄວວາເພື່ອໃຫ້ໄດ້ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໃນປີ 2019. ມາດຕະຖານກວມເອົາໄລຍະເວລາ 2020-2024, ດ້ວຍ EU- ເປົ້າໝາຍການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ກວ້າງຂວາງນັບມື້ນັບເຄັ່ງຕຶງຂຶ້ນແຕ່ປີ 2025 ແລະ 2030.
ລາຄາພະລັງງານທີ່ສູງໃນປີ 2022 ຈະມີຜົນກະທົບທີ່ສັບສົນຕໍ່ການແຂ່ງຂັນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທຽບກັບຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ (ICE). ລາຄານໍ້າມັນແອັດຊັງແລະກາຊວນສໍາລັບຍານພາຫະນະການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສູງ, ແຕ່ໃນບາງກໍລະນີ, ຄ່າໄຟຟ້າທີ່ຢູ່ອາໄສ (ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສາກໄຟ) ຍັງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ. ລາຄາໄຟຟ້າແລະອາຍແກັສທີ່ສູງຂຶ້ນຍັງຊຸກຍູ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແລະຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ບາງຄົນເຊື່ອວ່າລາຄາພະລັງງານສູງສາມາດຈໍາກັດການລົງທຶນໃນອະນາຄົດໃນຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟໃຫມ່.
ຮອດປີ 2022, ເອີລົບຈະເປັນຕະຫຼາດ EV ໃຫຍ່ອັນດັບສອງຂອງໂລກຖັດຈາກຈີນ, ກວມ 25% ຂອງຍອດຂາຍ EV ແລະ 30% ຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງທົ່ວໂລກ. ສ່ວນແບ່ງການຂາຍລົດໄຟຟ້າຈະບັນລຸ 21% ທຽບກັບ 18% ໃນປີ 2021, 10% ໃນປີ 2020 ແລະຕ່ຳກວ່າ 3% ໃນປີ 2019. ບັນດາປະເທດເອີຣົບ ສືບຕໍ່ມີອັນດັບສູງໃນສ່ວນແບ່ງການຂາຍ EV, ໂດຍນໍເວເປັນອັນດັບ 88%. ສະວີເດັນ ມີ 54%, ໂຮນລັງ 35%, ເຢຍລະມັນ 31%, ອັງກິດ 23% ແລະ ຝຣັ່ງ 21% ໃນປີ 2022. ເຢຍລະມັນເປັນຕະຫຼາດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງເອີຣົບໂດຍປະລິມານການຂາຍ, ມີຍອດຂາຍ 830,000 ໃນປີ 2022, ຮອງລົງມາແມ່ນອັງກິດມີ 370,000 ແລະຝຣັ່ງມີ 330,000. ຍອດຂາຍໃນປະເທດສະເປນຍັງສູງເຖິງ 80,000. ສ່ວນແບ່ງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນການຂາຍຍານພາຫະນະທັງຫມົດໃນປະເທດເຢຍລະມັນເພີ່ມຂຶ້ນສິບເທົ່າເມື່ອທຽບກັບກ່ອນ Covid-19, ເນື່ອງຈາກສ່ວນຫນຶ່ງແມ່ນການສະຫນັບສະຫນູນຫລັງການແຜ່ລະບາດເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນ: ແຮງຈູງໃຈການຊື້ Umweltbonus, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຂາຍກ່ອນການຂາຍທີ່ຄາດວ່າຈະຈາກ 2023 ຫາ 2022. ເລີ່ມຕົ້ນ. ໃນປີນີ້, ເງິນອຸດຫນູນຈະຫຼຸດລົງຕື່ມອີກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນປະເທດອີຕາລີ, ການຂາຍ EV ໄດ້ຫຼຸດລົງຈາກ 140,000 ໃນປີ 2021 ເປັນ 115,000 ໃນປີ 2022, ໃນຂະນະທີ່ອອສເຕີຍ, ເດນມາກແລະຟິນແລນຍັງຫຼຸດລົງຫຼືຢຸດສະງັກ.
ການຂາຍໃນເອີຣົບຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ເຕີບໂຕ, ໂດຍສະເພາະປະຕິບັດຕາມການປ່ຽນແປງນະໂຍບາຍທີ່ຜ່ານມາພາຍໃຕ້ໂຄງການ Fit for 55. ກົດລະບຽບໃຫມ່ໄດ້ກໍານົດມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທີ່ເຄັ່ງຄັດສໍາລັບ 2030-2034 ແລະມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຈາກລົດໃຫຍ່ແລະລົດຕູ້ໃຫມ່ 100% ຈາກ 2035 ທຽບກັບ 2021 ລະດັບ. ໃນໄລຍະສັ້ນ, ແຮງຈູງໃຈທີ່ແລ່ນລະຫວ່າງ 2025 ແລະ 2029 ຈະໃຫ້ລາງວັນແກ່ຜູ້ຜະລິດທີ່ບັນລຸສ່ວນແບ່ງ 25% ຂອງການຂາຍຍານພາຫະນະ (17% ສໍາລັບລົດຕູ້) ສໍາລັບລົດທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຫຼືຕ່ໍາ. ໃນສອງເດືອນຕົ້ນປີ 2023, ຍອດຈຳນວນລົດໄຟຟ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 30% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2023, ໃນຂະນະທີ່ຍອດຂາຍລົດຍົນທັງໝົດເພີ່ມຂຶ້ນພຽງ 10% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກາຍ.
ໃນສະຫະລັດ, ການຂາຍ EV ຈະເຕີບໂຕ 55% ໃນປີ 2022 ເມື່ອທຽບກັບປີ 2021, ໂດຍມີລົດ EV ເທົ່ານັ້ນເປັນຜູ້ນໍາພາ. ຍອດຈຳນວນລົດໄຟຟ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 70% ເປັນເກືອບ 800,000 ຄັນ, ເປັນປີທີສອງຂອງການເຕີບໂຕຢ່າງແຂງແຮງຫຼັງຈາກປີ 2019-2020 ຫຼຸດລົງ. ການຂາຍ Plug-in Hybrid ຍັງເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າພຽງແຕ່ 15%. ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຂາຍລົດໄຟຟ້າຂອງສະຫະລັດແມ່ນແຂງແຮງໂດຍສະເພາະຍ້ອນວ່າຍອດຂາຍຍານພາຫະນະທັງຫມົດໃນປີ 2022 ຫຼຸດລົງ 8% ຈາກ 2021, ສູງກວ່າລະດັບສະເລ່ຍຂອງໂລກທີ່ -3%. ໂດຍລວມແລ້ວ, ສະຫະລັດກວມເອົາ 10 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງການເຕີບໂຕຂອງການຂາຍທົ່ວໂລກ. ຈໍານວນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດຈະບັນລຸ 3 ລ້ານ, ເຊິ່ງຫຼາຍກວ່າ 40% ໃນປີ 2021, ເຊິ່ງຈະເປັນ 10% ຂອງຈໍານວນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດໃນໂລກ. ພາຫະນະໄຟຟ້າກວມເອົາເກືອບ 8% ຂອງຍອດຂາຍລົດທັງໝົດ, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກພຽງ 5% ໃນປີ 2021 ແລະ ປະມານ 2% ໃນລະຫວ່າງປີ 2018 ຫາ 2020.
ປັດໃຈຈໍານວນຫນຶ່ງປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການຂາຍເພີ່ມຂຶ້ນໃນສະຫະລັດ. ຮູບແບບທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າທີ່ສະເຫນີໂດຍຜູ້ນໍາປະຫວັດສາດ Tesla ສາມາດຊ່ວຍປິດຊ່ອງຫວ່າງການສະຫນອງ. ດ້ວຍບໍລິສັດໃຫຍ່ໆເຊັ່ນ Tesla ແລະ General Motors ໄດ້ຕີເພດານເງິນອຸດຫນູນໃນປີທີ່ຜ່ານມາໂດຍການສະຫນັບສະຫນຸນຈາກສະຫະລັດ, ບໍລິສັດອື່ນໆເປີດຕົວຮຸ່ນໃຫມ່ຫມາຍຄວາມວ່າຜູ້ບໍລິໂພກສາມາດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດສູງເຖິງ 7,500 ໂດລາໃນແຮງຈູງໃຈໃນການຊື້ເຄື່ອງ. ໃນຂະນະທີ່ລັດຖະບານແລະທຸລະກິດກ້າວໄປສູ່ການໄຟຟ້າ, ການປູກຈິດສໍານຶກກໍາລັງເຕີບໂຕ: ໃນປີ 2022, ຫນຶ່ງໃນສີ່ຄົນອາເມລິກາຄາດວ່າລົດຕໍ່ໄປຂອງພວກເຂົາຈະເປັນໄຟຟ້າ, ອີງຕາມ AAA. ໃນຂະນະທີ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟແລະໄລຍະທາງການເດີນທາງໄດ້ປັບປຸງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ພວກມັນຍັງຄົງເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ໃນສະຫະລັດ, ເນື່ອງຈາກມີໄລຍະທາງໄກໂດຍທົ່ວໄປ, ການເຈາະລົງຕໍ່າ, ແລະການມີທາງເລືອກທີ່ຈໍາກັດເຊັ່ນ: ລົດໄຟ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນປີ 2021, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງສອງຝ່າຍໄດ້ເພີ່ມການສະໜັບສະໜູນການສາກໄຟລົດຍົນໂດຍການຈັດສັນງົບປະມານທັງໝົດ 5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ໃນລະຫວ່າງປີ 2022 ຫາ 2026 ຜ່ານໂຄງການສູດໂຄງສ້າງພື້ນຖານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ ແລະ ຮັບຮອງເອົາໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ ໂດຍຈັດສັນງົບປະມານ 2,5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ຮູບແບບການແຂ່ງຂັນການຊ່ວຍເຫຼືອລ້າ. ໂຄງການການເງິນໂຄງລ່າງພື້ນຖານການຄິດໄລ່ແລະການເຕີມເງິນ.
ການເລັ່ງການເຕີບໂຕຂອງການຂາຍມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະສືບຕໍ່ໃນປີ 2023 ແລະຕໍ່ໄປ, ຍ້ອນນະໂຍບາຍສະຫນັບສະຫນູນໃຫມ່ທີ່ຜ່ານມາ (ເບິ່ງການຄາດຄະເນການຈັດສົ່ງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ). ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຫຼຸດຜ່ອນໄພເງິນເຟີ້ (IRA) ໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ບໍລິສັດລົດໄຟຟ້າຂະຫຍາຍການຜະລິດຢູ່ໃນສະຫະລັດ. ໃນລະຫວ່າງເດືອນສິງຫາ 2022 ຫາເດືອນມີນາ 2023, ຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະຫມໍ້ໄຟທີ່ສໍາຄັນໄດ້ປະກາດການລົງທຶນສະສົມ $ 52 ຕື້ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນອາເມລິກາເຫນືອ, ໃນນັ້ນ 50% ແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບການຜະລິດຫມໍ້ໄຟ, ໃນຂະນະທີ່ອົງປະກອບຫມໍ້ໄຟແລະການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າກວມເອົາປະມານ 20. ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.%. ໂດຍລວມແລ້ວ, ການປະກາດຂອງບໍລິສັດລວມມີຄໍາຫມັ້ນສັນຍາເບື້ອງຕົ້ນໃນການລົງທຶນໃນອະນາຄົດຂອງການຜະລິດຫມໍ້ໄຟແລະລົດໄຟຟ້າຂອງສະຫະລັດ, ເຊິ່ງມີມູນຄ່າທັງຫມົດປະມານ 7.5 ຫາ 108 ຕື້ໂດລາ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, Tesla ວາງແຜນທີ່ຈະຍ້າຍໂຮງງານຜະລິດຫມໍ້ໄຟ lithium-ion Gigafactory ຂອງຕົນໃນ Berlin ໄປ Texas, ບ່ອນທີ່ມັນຈະຮ່ວມມືກັບ CATL ຂອງຈີນໃນການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຮຸ່ນຕໍ່ໄປໃນເມັກຊິໂກ. Ford ຍັງປະກາດຂໍ້ຕົກລົງກັບ Ningde Times ເພື່ອສ້າງໂຮງງານຫມໍ້ໄຟ Michigan ແລະວາງແຜນທີ່ຈະເພີ່ມການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ 6 ເທົ່າໃນທ້າຍປີ 2023 ທຽບກັບ 2022, ບັນລຸ 600,000 ຍານພາຫະນະຕໍ່ປີແລະເພີ່ມການຜະລິດເປັນ 2 ລ້ານຍານພາຫະນະໃນທ້າຍປີ 2022. . 2026. BMW ວາງແຜນທີ່ຈະຂະຫຍາຍການຜະລິດລົດໄຟຟ້າຢູ່ໂຮງງານ South Carolina ຫຼັງຈາກ IRA. Volkswagen ໄດ້ເລືອກເອົາການາດາສໍາລັບໂຮງງານຜະລິດຫມໍ້ໄຟແຫ່ງທໍາອິດຂອງຕົນຢູ່ນອກເອີຣົບ, ເນື່ອງຈາກວ່າຈະເລີ່ມຕົ້ນການດໍາເນີນງານໃນປີ 2027, ແລະກໍາລັງລົງທຶນ 2 ຕື້ໂດລາໃນໂຮງງານໃນ South Carolina. ໃນຂະນະທີ່ການລົງທຶນເຫຼົ່ານີ້ຄາດວ່າຈະນໍາໄປສູ່ການເຕີບໂຕທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າ, ຜົນກະທົບອັນເຕັມທີ່ຂອງພວກເຂົາອາດຈະບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກຈົນກ່ວາ 2024, ເມື່ອໂຮງງານໄປອອນໄລນ໌.
ໃນໄລຍະສັ້ນ, IRA ໄດ້ຈໍາກັດຂໍ້ກໍານົດສໍາລັບການມີສ່ວນຮ່ວມໃນຜົນປະໂຫຍດການຊື້, ຍ້ອນວ່າຍານພາຫະນະຕ້ອງໄດ້ຮັບການຜະລິດຢູ່ໃນອາເມລິກາເຫນືອເພື່ອໃຫ້ມີສິດໄດ້ຮັບເງິນອຸດຫນູນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຂາຍ EV ຍັງຄົງແຂງແຮງຕັ້ງແຕ່ເດືອນສິງຫາ 2022 ແລະສອງສາມເດືອນທໍາອິດຂອງປີ 2023 ຈະບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ, ການຂາຍ EV ເພີ່ມຂຶ້ນ 60% ໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2023 ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2022, ເຊິ່ງອາດຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການຍົກເລີກເດືອນມັງກອນ. 2023 ຕັດເງິນອຸດໜູນຜູ້ຜະລິດ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຕົວແບບຈາກຜູ້ນໍາຕະຫຼາດໃນປັດຈຸບັນສາມາດເພີດເພີນກັບສ່ວນຫຼຸດໃນເວລາຊື້. ໃນໄລຍະຍາວ, ບັນຊີລາຍຊື່ຂອງຕົວແບບທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບເງິນອຸດຫນູນຄາດວ່າຈະຂະຫຍາຍອອກໄປ.
ສັນຍານທໍາອິດຂອງການຂາຍໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2023 ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງແງ່ດີ, ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາແລະການສະຫນັບສະຫນູນທາງດ້ານການເມືອງເພີ່ມຂຶ້ນໃນຕະຫຼາດທີ່ສໍາຄັນເຊັ່ນສະຫະລັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ດ້ວຍຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າ 2,3 ລ້ານຄັນໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີນີ້, ພວກເຮົາຄາດວ່າຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າຈະບັນລຸເຖິງ 14 ລ້ານຄັນໃນປີ 2023. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນປີ 2023 ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 35% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2022, ແລະ. ສ່ວນແບ່ງຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າທົ່ວໂລກຈະເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 14% ໃນປີ 2022 ເປັນປະມານ 18%.
ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນສາມເດືອນຕົ້ນປີ 2023 ແມ່ນມີການເຕີບໂຕຢ່າງແຂງແຮງເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີ 2022. ໃນສະຫະລັດ, ໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2023 ມີລົດໄຟຟ້າ 320,000 ຄັນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 60% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນ. ໃນປີ 2022. ໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2022. ພວກເຮົາຄາດວ່າການຂະຫຍາຍຕົວນີ້ຈະສືບຕໍ່ຕະຫຼອດປີ, ດ້ວຍຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າ 1.5 ລ້ານຄັນໃນ 2023, ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີສ່ວນແບ່ງປະມານ 12% ຂອງຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າຂອງສະຫະລັດໃນປີ 2023.
ໃນປະເທດຈີນ, ການຂາຍ EV ເລີ່ມບໍ່ດີໃນປີ 2023, ໂດຍຍອດຂາຍໃນເດືອນມັງກອນຫຼຸດລົງ 8% ຈາກເດືອນມັງກອນ 2022. ຂໍ້ມູນຫຼ້າສຸດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຍອດຂາຍ EV ແມ່ນຟື້ນຕົວຢ່າງໄວວາ, ຍອດຂາຍ EV ຂອງຈີນເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 20% ໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2023 ເມື່ອທຽບກັບຄັ້ງທໍາອິດ. ໄຕມາດຂອງປີ 2022, ມີລົດ EV 1,3 ລ້ານຄັນໄດ້ຈົດທະບຽນ. ພວກເຮົາຄາດວ່າໂຄງສ້າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເອື້ອອໍານວຍໂດຍລວມສໍາລັບ EVs ຈະຫຼາຍກວ່າຜົນກະທົບຂອງການຢຸດການອຸດຫນູນ EV ຕະຫຼອດທ້າຍປີ 2023. ດັ່ງນັ້ນ, ປະຈຸບັນພວກເຮົາຄາດວ່າຍອດຂາຍ EV ໃນປະເທດຈີນຈະເຕີບໂຕຫຼາຍກວ່າ 30% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2022, ບັນລຸປະມານ 8 ລ້ານ. ໜ່ວຍງານໃນທ້າຍປີ 2023, ມີສ່ວນແບ່ງການຂາຍເກີນ 35% (29% ໃນປີ 2022).
ການເຕີບໂຕຂອງການຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນເອີຣົບຄາດວ່າຈະເປັນຕະຫຼາດຕ່ໍາສຸດຂອງສາມຕະຫຼາດ, ຂັບເຄື່ອນໂດຍແນວໂນ້ມທີ່ຜ່ານມາແລະເປົ້າຫມາຍການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທີ່ເຄັ່ງຄັດທີ່ຈະບໍ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຈົນກ່ວາ 2025 ໃນໄວທີ່ສຸດ. ໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2023, ການຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນເອີຣົບຈະເຕີບໂຕປະມານ 10% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2022. ພວກເຮົາຄາດວ່າຍອດຂາຍ EV ຈະເຕີບໂຕຫຼາຍກວ່າ 25% ສໍາລັບປີເຕັມ, ເຊິ່ງຫນຶ່ງໃນສີ່ລົດທີ່ຂາຍໃນເອີຣົບ. ເປັນໄຟຟ້າ.
ຢູ່ນອກຕະຫຼາດ EV ທົ່ວໄປ, ຍອດຂາຍ EV ຄາດວ່າຈະບັນລຸປະມານ 900,000 ໃນປີ 2023, ເພີ່ມຂຶ້ນ 50% ຈາກປີ 2022. ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນປະເທດອິນເດຍໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2023 ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນໃນປີ 2022. ຂ້ອນຂ້າງໜ້ອຍ. , ແຕ່ຍັງເຕີບໂຕ.
ແນ່ນອນ, ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຄາດຄະເນສໍາລັບປີ 2023: ເສດຖະກິດໂລກຕົກຕໍ່າແລະການຢຸດເຊົາການອຸດຫນູນ NEV ຂອງຈີນອາດຈະເຮັດໃຫ້ການເຕີບໂຕຂອງການຂາຍລົດໄຟຟ້າທົ່ວໂລກຫຼຸດລົງໃນປີ 2023. ໃນດ້ານບວກ, ຕະຫຼາດໃຫມ່ສາມາດເປີດໄດ້ໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ລາຄານໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ສູງແມ່ນຕ້ອງການຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນພາກພື້ນຫຼາຍ. ການພັດທະນາທາງດ້ານການເມືອງໃຫມ່, ເຊັ່ນ: ການສະເຫນີຂອງອົງການປົກປ້ອງສິ່ງແວດລ້ອມຂອງສະຫະລັດ (EPA) ເດືອນເມສາ 2023 ທີ່ຈະເຄັ່ງຄັດມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວສໍາລັບຍານພາຫະນະ, ອາດຈະເປັນສັນຍານຂອງການຂາຍເພີ່ມຂຶ້ນກ່ອນທີ່ຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້.
ການແຂ່ງຂັນໄຟຟ້າແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຈໍານວນຂອງລົດໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດ. ໃນປີ 2022, ຈໍານວນທາງເລືອກທີ່ມີຢູ່ຈະບັນລຸ 500, ເມື່ອທຽບກັບຫນ້ອຍກວ່າ 450 ໃນປີ 2021 ແລະຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າຂອງ 2018-2019. ໃນຂະນະທີ່ປີກາຍນີ້, ຈີນມີກຸ່ມຜະລິດຕະພັນທີ່ກວ້າງກວ່າໝູ່ໂດຍມີເກືອບ 300 ຕົວແບບ, ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າໃນປີ 2018-2019 ກ່ອນໂລກລະບາດໂຄວິດ-19. ຕົວເລກດັ່ງກ່າວຍັງເກືອບສອງເທົ່າຂອງນໍເວ, ເນເທີແລນ, ເຢຍລະມັນ, ສວີເດນ, ຝຣັ່ງແລະອັງກິດ, ເຊິ່ງແຕ່ລະຄົນມີປະມານ 150 ແບບໃຫ້ເລືອກ, ຫຼາຍກວ່າຕົວເລກກ່ອນການລະບາດຂອງພະຍາດດັ່ງກ່າວເຖິງສາມເທົ່າ. ຫນ້ອຍກວ່າ 100 ແບບຈະມີຢູ່ໃນສະຫະລັດໃນປີ 2022, ແຕ່ມີສອງເທົ່າຂອງຕົວແບບກ່ອນການແຜ່ລະບາດ; ໃນປະເທດການາດາ, ຍີ່ປຸ່ນ, ແລະເກົາຫຼີໃຕ້, ມີ 30 ຫຼືຫນ້ອຍກວ່າ.
ທ່າອ່ຽງໃນປີ 2022 ສະທ້ອນເຖິງການເຕີບໃຫຍ່ຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນໄຟຟ້າ ແລະ ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດຍົນກຳລັງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຈໍານວນລົດ EV ທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຍັງຕໍ່າກວ່າລົດເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ແບບດັ້ງເດີມ, ຢູ່ທີ່ສູງກວ່າ 1,250 ຕັ້ງແຕ່ປີ 2010 ແລະສູງສຸດຢູ່ທີ່ 1,500 ໃນກາງທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ການຂາຍແບບຈໍາລອງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ດ້ວຍ CAGR ຂອງ -2% ລະຫວ່າງ 2016 ແລະ 2022, ບັນລຸປະມານ 1,300 ຫນ່ວຍໃນປີ 2022. ການຫຼຸດລົງນີ້ແຕກຕ່າງກັນໄປທົ່ວຕະຫຼາດລົດຍົນທີ່ສໍາຄັນແລະມີຄວາມສໍາຄັນທີ່ສຸດ. ນີ້ແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໂດຍສະເພາະໃນປະເທດຈີນ, ບ່ອນທີ່ຈໍານວນຂອງທາງເລືອກ ICE ທີ່ມີຢູ່ໃນ 2022 ແມ່ນ 8% ຕ່ໍາກວ່າໃນປີ 2016, ເມື່ອທຽບກັບ 3-4% ໃນສະຫະລັດແລະເອີຣົບໃນໄລຍະດຽວກັນ. ນີ້ອາດຈະເປັນຍ້ອນການຫຼຸດລົງຂອງຕະຫຼາດລົດໃຫຍ່ແລະການຫັນປ່ຽນເທື່ອລະກ້າວຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂະຫນາດໃຫຍ່ໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ໃນອະນາຄົດ, ຖ້າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ສຸມໃສ່ການໄຟຟ້າແລະສືບຕໍ່ຂາຍຕົວແບບ ICE ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແທນທີ່ຈະເພີ່ມງົບປະມານການພັດທະນາສໍາລັບຮຸ່ນໃຫມ່, ຈໍານວນຕົວແບບ ICE ທີ່ມີຢູ່ທັງຫມົດອາດຈະຄົງທີ່, ໃນຂະນະທີ່ຈໍານວນຮຸ່ນໃຫມ່ຈະຫຼຸດລົງ.
ການມີແບບຈໍາລອງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ດ້ວຍ CAGR ຂອງ 30% ໃນປີ 2016-2022. ໃນຕະຫຼາດທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂື້ນ, ການຂະຫຍາຍຕົວນີ້ແມ່ນຄາດວ່າຈະເປັນຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງຜູ້ເຂົ້າໃຫມ່ນໍາເອົາຜະລິດຕະພັນທີ່ມີນະວັດກໍາມາສູ່ຕະຫຼາດແລະປະຈຸບັນມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງຫຼັກຊັບຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາ. ການຂະຫຍາຍຕົວໄດ້ຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ປະມານ 25% ຕໍ່ປີໃນປີ 2021 ແລະ 15% ໃນປີ 2022. ຕົວເລກຕົວແບບຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາໃນອະນາຄົດຍ້ອນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຫຼັກຊັບ EV ຂອງພວກເຂົາແລະຜູ້ເຂົ້າໃຫມ່ເສີມສ້າງຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງພວກເຂົາ, ໂດຍສະເພາະໃນການຂະຫຍາຍຕົວ. ຕະຫຼາດ ແລະປະເທດກຳລັງພັດທະນາ (EMDEs). ຕົວເລກປະຫວັດສາດຂອງແບບຈໍາລອງ ICE ທີ່ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຈໍານວນທາງເລືອກ EV ໃນປັດຈຸບັນສາມາດຢ່າງຫນ້ອຍສອງເທົ່າກ່ອນທີ່ຈະຫຼຸດລົງ.
ບັນຫາໃຫຍ່ໃນຕະຫຼາດລົດຍົນທົ່ວໂລກ (ມີທັງລົດໄຟຟ້າ ແລະເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ) ແມ່ນການຄອບງຳຂອງລົດ SUV ແລະລຸ້ນໃຫຍ່ໃນຕະຫຼາດສຳລັບທາງເລືອກທີ່ເໝາະສົມ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ສາມາດມີລາຍໄດ້ສູງຂຶ້ນຈາກຮູບແບບດັ່ງກ່າວເນື່ອງຈາກອັດຕາຜົນຕອບແທນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ເຊິ່ງສາມາດກວມເອົາສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການລົງທຶນໃນການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ໃນບາງກໍລະນີ, ເຊັ່ນສະຫະລັດ, ຍານພາຫະນະຂະຫນາດໃຫຍ່ຍັງສາມາດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກມາດຕະຖານການປະຫຍັດນໍ້າມັນທີ່ເຂັ້ມງວດຫນ້ອຍ, ເຊິ່ງຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ເພີ່ມຂະຫນາດຂອງຍານພາຫະນະເລັກນ້ອຍເພື່ອໃຫ້ມີຄຸນສົມບັດເປັນລົດບັນທຸກເບົາ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຮູບແບບຂະຫນາດໃຫຍ່ແມ່ນລາຄາແພງກວ່າ, ສ້າງບັນຫາການເຂົ້າເຖິງທີ່ສໍາຄັນໃນທົ່ວຄະນະ, ໂດຍສະເພາະໃນຕະຫຼາດທີ່ເກີດໃຫມ່ແລະປະເທດກໍາລັງພັດທະນາ. ຮູບແບບຂະຫນາດໃຫຍ່ຍັງມີຜົນສະທ້ອນຕໍ່ຄວາມຍືນຍົງແລະລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງຍ້ອນວ່າພວກເຂົາໃຊ້ແບດເຕີຣີຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ຕ້ອງການແຮ່ທາດທີ່ສໍາຄັນກວ່າ. ໃນປີ 2022, ຂະໜາດຂອງແບດເຕີລີ່ໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໂດຍສະເລ່ຍໃນການຂາຍຈະມີຕັ້ງແຕ່ 25 kWh ໃນປະເທດຈີນເຖິງ 35 kWh ໃນປະເທດຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນແລະອັງກິດ, ແລະປະມານ 60 kWh ໃນສະຫະລັດ. ສໍາລັບການປຽບທຽບ, ການບໍລິໂພກໂດຍສະເລ່ຍໃນປະເທດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນປະມານ 70-75 kWh ສໍາລັບ SUVs ໄຟຟ້າບໍລິສຸດແລະຢູ່ໃນລະດັບຂອງ 75-90 kWh ສໍາລັບຮຸ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່.
ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຂະຫນາດຂອງຍານພາຫະນະ, ການປ່ຽນຈາກເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ໄປສູ່ພະລັງງານໄຟຟ້າແມ່ນເປັນບູລິມະສິດອັນດັບຕົ້ນໃນການບັນລຸເປົ້າຫມາຍການປ່ອຍອາຍພິດສູນ, ແຕ່ການຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງແບດເຕີຣີຂະຫນາດໃຫຍ່ກໍ່ມີຄວາມສໍາຄັນ. ໃນປີ 2022, ໃນປະເທດຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນແລະອັງກິດ, ນ້ໍາຫນັກການຂາຍສະເລ່ຍຂອງ SUVs ໄຟຟ້າບໍລິສຸດຈະເປັນ 1.5 ເທົ່າຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍທໍາມະດາທີ່ຕ້ອງການເຫຼັກກ້າ, ອາລູມິນຽມແລະພາດສະຕິກຫຼາຍ; ຫມໍ້ໄຟ off-road ສອງເທົ່າທີ່ຕ້ອງການແຮ່ທາດທີ່ສໍາຄັນປະມານ 75%. ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຈັດການວັດສະດຸ, ການຜະລິດແລະການປະກອບຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 70%.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລົດ SUV ໄຟຟ້າສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນ້ໍາມັນຫຼາຍກວ່າ 150,000 ບາເຣລຕໍ່ມື້ພາຍໃນປີ 2022 ແລະຫຼີກເວັ້ນການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຜົາໃຫມ້ນໍ້າມັນໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ໃນຂະນະທີ່ SUVs ໄຟຟ້າຈະກວມເອົາປະມານ 35% ຂອງລົດໂດຍສານໄຟຟ້າທັງຫມົດ (PLDVs) ໃນປີ 2022, ສ່ວນແບ່ງການປ່ອຍອາຍພິດນໍ້າມັນຂອງພວກມັນຈະສູງກວ່າ (ປະມານ 40%) ເພາະວ່າ SUVs ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະໃຊ້ຫຼາຍກ່ວາລົດຂະຫນາດນ້ອຍ. ແນ່ນອນ, ຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຕ້ອງການພະລັງງານຫນ້ອຍເພື່ອແລ່ນແລະວັດສະດຸກໍ່ສ້າງຫນ້ອຍ, ແຕ່ SUVs ໄຟຟ້າແນ່ນອນວ່າຍັງມັກຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້.
ໃນປີ 2022, ICE SUVs ຈະປ່ອຍ CO2 ຫຼາຍກວ່າ 1 Gt, ເກີນກວ່າການຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ 80 Mt ໃນປີນີ້. ໃນຂະນະທີ່ຍອດຂາຍລົດຍົນທັງໝົດຈະຫຼຸດລົງ 0.5% ໃນປີ 2022, ຍອດຂາຍລົດ SUV ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 3% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2021 ກວມເອົາປະມານ 45% ຂອງຍອດຂາຍລົດທັງໝົດ, ການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແມ່ນມາຈາກສະຫະລັດ, ອິນເດຍ ແລະ ເອີຣົບ. ໃນຈໍານວນ 1,300 ຍານພາຫະນະ ICE ທີ່ມີຢູ່ໃນປີ 2022, ຫຼາຍກວ່າ 40% ຈະເປັນລົດ SUV, ເມື່ອທຽບກັບຫນ້ອຍກວ່າ 35% ຂອງຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍແລະຂະຫນາດກາງ. ຈໍານວນທັງຫມົດຂອງທາງເລືອກ ICE ທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຫຼຸດລົງຈາກ 2016 ຫາ 2022, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ສໍາລັບຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍແລະຂະຫນາດກາງ (ຫຼຸດລົງ 35%), ໃນຂະນະທີ່ມັນເພີ່ມຂຶ້ນສໍາລັບລົດໃຫຍ່ແລະ SUVs (ເພີ່ມຂຶ້ນ 10%).
ແນວໂນ້ມທີ່ຄ້າຍຄືກັນແມ່ນສັງເກດເຫັນໃນຕະຫຼາດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ປະມານ 16% ຂອງ SUVs ທັງໝົດທີ່ຂາຍໃນປີ 2022 ຈະເປັນ EVs, ເຊິ່ງເກີນສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດລວມຂອງ EVs, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມມັກຂອງຜູ້ບໍລິໂພກສໍາລັບ SUVs, ບໍ່ວ່າຈະເປັນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຫຼືຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຮອດປີ 2022, ເກືອບ 40% ຂອງລົດໄຟຟ້າທັງໝົດຈະເປັນລົດ SUV, ທຽບເທົ່າສ່ວນລວມຂອງລົດຍົນຂະໜາດນ້ອຍ ແລະກາງ. ຫຼາຍກ່ວາ 15% ຫຼຸດລົງໃນສ່ວນແບ່ງຂອງຮູບແບບຂະຫນາດໃຫຍ່ອື່ນໆ. ພຽງແຕ່ສາມປີກ່ອນຫນ້ານີ້, ໃນປີ 2019, ຮຸ່ນຂະຫນາດນ້ອຍແລະຂະຫນາດກາງກວມເອົາ 60% ຂອງຮຸ່ນທີ່ມີຢູ່ທັງຫມົດ, ດ້ວຍ SUVs ພຽງແຕ່ 30%.
ໃນປະເທດຈີນແລະເອີຣົບ, SUVs ແລະຮຸ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຖິງ 60 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງການເລືອກ BEV ທີ່ມີຢູ່ໃນປີ 2022, ສອດຄ່ອງກັບສະເລ່ຍຂອງໂລກ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລົດ SUV ແລະ ICE ຂະຫນາດໃຫຍ່ມີປະມານ 70 ເປີເຊັນຂອງແບບ ICE ທີ່ມີຢູ່ໃນພາກພື້ນເຫຼົ່ານີ້, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ EVs ໃນປະຈຸບັນຍັງນ້ອຍກວ່າ ICE ຂອງພວກເຂົາ. ຖະແຫຼງການຈາກຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃນເອີຣົບບາງບໍລິສັດແນະນໍາວ່າອາດຈະໄດ້ຮັບການສຸມໃສ່ການເພີ່ມຂຶ້ນກ່ຽວກັບຮູບແບບຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແຕ່ເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, Volkswagen ໄດ້ປະກາດວ່າຈະເປີດຕົວແບບກະທັດລັດ 25,000 ເອີໂຣໃນຕະຫຼາດເອີຣົບໃນປີ 2025 ແລະຮຸ່ນຍ່ອຍ 20,000 ເອີໂຣໃນປີ 2026-27 ເພື່ອດຶງດູດຜູ້ບໍລິໂພກຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ໃນສະຫະລັດ, ຫຼາຍກວ່າ 80% ຂອງທາງເລືອກ BEV ທີ່ມີຢູ່ຈະເປັນ SUVs ຫຼືຮຸ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນປີ 2022, ສູງກວ່າ 70% ຂອງສ່ວນແບ່ງຂອງ SUVs ຫຼືແບບ ICE ຂະຫນາດໃຫຍ່. ເບິ່ງໄປຂ້າງຫນ້າ, ຖ້າການປະກາດທີ່ຜ່ານມາເພື່ອຂະຫຍາຍ IRA ແຮງຈູງໃຈໃຫ້ກັບ SUVs ຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄາດວ່າຈະເຫັນ SUVs ໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນໃນສະຫະລັດ. ພາຍໃຕ້ IRA, ກະຊວງການເງິນຂອງສະຫະລັດກໍາລັງປັບປຸງການຈັດປະເພດຍານພາຫະນະແລະໃນປີ 2023 ໄດ້ປ່ຽນເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບເງິນກູ້ຍານພາຫະນະທີ່ສະອາດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ SUVs ຂະຫນາດນ້ອຍ, ໃນປັດຈຸບັນມີສິດໄດ້ຮັບຖ້າລາຄາຕໍ່າກວ່າ 80,000 ໂດລາຈາກລາຄາສູງສຸດກ່ອນຫນ້ານີ້. ທີ່ $55,000. .
ການຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນປະເທດຈີນໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ໂດຍການສືບຕໍ່ສະຫນັບສະຫນູນທາງດ້ານການເມືອງແລະລາຄາຂາຍຍ່ອຍທີ່ຫຼຸດລົງ. ໃນປີ 2022, ລາຄາຂາຍລົດໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໂດຍສະເລ່ຍຂອງຈີນຈະຕ່ຳກວ່າ 10,000 ໂດລາ, ຕ່ຳກວ່າ 30,000 ໂດລາໃນປີດຽວກັນ, ເມື່ອລາຄາຂາຍລົດໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໃນເອີຣົບແລະສະຫະລັດອາເມລິກາສູງກວ່າ 30,000 ໂດລາ.
ໃນປະເທດຈີນ, ລົດໄຟຟ້າທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດໃນປີ 2022 ຈະເປັນລົດ Wuling Mini BEV, ລົດນ້ອຍລາຄາຕໍ່າກວ່າ 6,500 ໂດລາ, ແລະ ລົດນ້ອຍ BYD Dolphin ລາຄາຕໍ່າກວ່າ 16,000 ໂດລາ. ຮ່ວມກັນ, ທັງສອງຮຸ່ນກວມເອົາເກືອບ 15 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຈີນໃນການຂາຍລົດໄຟຟ້າຜູ້ໂດຍສານ, ສະແດງເຖິງຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບຮຸ່ນຂະຫນາດນ້ອຍ. ໃນການສົມທຽບ, ລົດໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດໃນປະເທດຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນແລະອັງກິດ - Fiat 500, Peugeot e-208 ແລະ Renault Zoe - ລາຄາຫຼາຍກ່ວາ $35,000. ລົດໄຟຟ້າທັງໝົດຂະໜາດນ້ອຍມີໜ້ອຍຫຼາຍທີ່ຂາຍຢູ່ໃນສະຫະລັດ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນ Chevrolet Bolt ແລະ Mini Cooper BEV, ເຊິ່ງມີລາຄາປະມານ 30,000 ໂດລາ. Tesla Model Y ເປັນລົດໂດຍສານ BEV ທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດໃນບາງປະເທດເອີຣົບ (ຫຼາຍກວ່າ 65,000 ໂດລາ) ແລະສະຫະລັດ (ຫຼາຍກວ່າ 10,000 ໂດລາ). 50,000).6
ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຂອງຈີນໄດ້ສຸມໃສ່ການພັດທະນາແບບຈໍາລອງຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ລາຄາຖືກກວ່າ, ລ່ວງຫນ້າຂອງຄູ່ຄ້າສາກົນຂອງພວກເຂົາ, ຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼັງຈາກການແຂ່ງຂັນພາຍໃນປະເທດທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍປີ. ນັບຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 2000, ຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍຫຼາຍຮ້ອຍຄົນໄດ້ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ, ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຫຼາຍໆໂຄງການສະຫນັບສະຫນູນຂອງລັດຖະບານ, ລວມທັງເງິນອຸດຫນູນແລະແຮງຈູງໃຈສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກແລະຜູ້ຜະລິດ. ບໍລິສັດເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນໃຫຍ່ຖືກຂັບໄລ່ອອກຈາກການແຂ່ງຂັນຍ້ອນວ່າເງິນອຸດຫນູນໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍອອກແລະຕະຫຼາດໄດ້ລວມຕົວກັບຜູ້ນໍາຫຼາຍສິບຄົນທີ່ໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍແລະລາຄາຖືກສໍາລັບຕະຫຼາດຈີນ. ການເຊື່ອມໂຍງຕາມແນວຕັ້ງຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງຫມໍ້ໄຟແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຈາກການປຸງແຕ່ງແຮ່ທາດໄປສູ່ການຜະລິດຫມໍ້ໄຟແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແລະການເຂົ້າເຖິງແຮງງານລາຄາຖືກກວ່າ, ການຜະລິດແລະການເງິນໃນທົ່ວຄະນະແມ່ນກໍາລັງຂັບເຄື່ອນການພັດທະນາຂອງຮູບແບບລາຄາຖືກກວ່າ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃນເອີຣົບແລະສະຫະລັດ - ບໍ່ວ່າຈະເປັນນັກພັດທະນາຕົ້ນໆເຊັ່ນ Tesla ຫຼືຜູ້ຫຼິ້ນໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່ - ມາຮອດປັດຈຸບັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ຮູບແບບຂະຫນາດໃຫຍ່, ຟຸ່ມເຟືອຍກວ່າ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສະເຫນີໃຫ້ຕະຫຼາດມະຫາຊົນຫນ້ອຍລົງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຕົວແປທີ່ນ້ອຍກວ່າທີ່ມີຢູ່ໃນປະເທດເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະໃຫ້ປະສິດທິພາບທີ່ດີກວ່າໃນປະເທດຈີນ, ເຊັ່ນ: ໄລຍະໄກ. ໃນປີ 2022, ໄລຍະທາງສະເລ່ຍຂອງລົດໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຂາຍໃນສະຫະລັດຈະໄປເຖິງ 350 ກິໂລແມັດ, ໃນຂະນະທີ່ໃນປະເທດຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນ ແລະ ອັງກິດ ຕົວເລກນີ້ຈະຕໍ່າກວ່າ 300 ກິໂລແມັດ, ແລະໃນປະເທດຈີນຕົວເລກນີ້ແມ່ນຫນ້ອຍລົງ. ຫຼາຍກວ່າ 220 ກິໂລແມັດ. ໃນພາກສ່ວນອື່ນໆ, ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫນ້ອຍ. ຄວາມນິຍົມຂອງສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະໃນປະເທດຈີນບາງສ່ວນອາດຈະອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງຜູ້ບໍລິໂພກຈີນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເລືອກເອົາລະດັບຕ່ໍາກວ່າຜູ້ບໍລິໂພກເອີຣົບຫຼືອາເມລິກາ.
Tesla ໄດ້ຫຼຸດລາຄາລົດລຸ້ນຂອງຕົນສອງຄັ້ງໃນປີ 2022 ເນື່ອງຈາກການແຂ່ງຂັນນັບມື້ນັບຮຸນແຮງຂຶ້ນ ແລະຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຫຼາຍຄົນໄດ້ປະກາດທາງເລືອກທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າສໍາລັບສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າ. ໃນຂະນະທີ່ການຮຽກຮ້ອງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບການສຶກສາຕື່ມອີກ, ທ່າອ່ຽງນີ້ອາດຈະຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຊ່ອງຫວ່າງລາຄາລະຫວ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍແລະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ທີ່ມີຢູ່ອາດຈະຄ່ອຍໆປິດລົງໃນໄລຍະຫນຶ່ງທົດສະວັດ.
ຮອດປີ 2022, 3 ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຄື: ຈີນ, ເອີລົບ ແລະ ອາເມລິກາ - ຈະກວມເອົາຍອດຂາຍໃນທົ່ວໂລກປະມານ 95%. ຕະຫຼາດທີ່ເກີດໃໝ່ ແລະ ເສດຖະກິດທີ່ເກີດໃໝ່ (EMDEs) ຢູ່ນອກປະເທດຈີນກວມເອົາພຽງແຕ່ສ່ວນນ້ອຍຂອງຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທົ່ວໂລກ. ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ການຂາຍຍັງຕໍ່າ.
ໃນຂະນະທີ່ຕະຫຼາດທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂື້ນ ແລະປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາມັກຈະໄວທີ່ຈະຮັບເອົາຜະລິດຕະພັນເຕັກໂນໂລຊີຫລ້າສຸດທີ່ມີລາຄາຖືກເຊັ່ນ: ໂທລະສັບສະຫຼາດ, ຄອມພິວເຕີແລະອຸປະກອນເຊື່ອມຕໍ່, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຍັງມີລາຄາແພງເກີນໄປສໍາລັບປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່. ອີງຕາມການສໍາຫຼວດໃນຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ຫຼາຍກ່ວາ 50 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງຜູ້ຕອບສະຫນອງໃນປະເທດການາຈະຊື້ລົດໄຟຟ້າຫຼາຍກ່ວາລົດຈັກການເຜົາໄຫມ້, ແຕ່ຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງຜູ້ຊົມໃຊ້ທີ່ມີທ່າແຮງເຫຼົ່ານັ້ນບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍກ່ວາ 20,000 ໂດລາກັບລົດໄຟຟ້າ. ສິ່ງກີດຂວາງສາມາດເປັນການຂາດການສາກໄຟທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະລາຄາບໍ່ແພງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມສາມາດຈໍາກັດໃນການບໍລິການ, ການສ້ອມແປງແລະບໍາລຸງຮັກສາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ໃນຕະຫຼາດທີ່ເກີດໃໝ່ ແລະປະເທດທີ່ກຳລັງພັດທະນາສ່ວນໃຫຍ່, ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນແມ່ນຍັງອີງໃສ່ການແກ້ໄຂການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍຢູ່ໃຈກາງຕົວເມືອງເຊັ່ນ: ລົດສອງລໍ້ ແລະສາມລໍ້, ເຊິ່ງໄດ້ມີຄວາມກ້າວໜ້າຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃນດ້ານໄຟຟ້າ ແລະ ການເຄື່ອນທີ່ຮ່ວມກັນເພື່ອປະສົບຜົນສຳເລັດໃນການເດີນທາງໄປສູ່ພາກພື້ນ. ພຶດຕິກຳການຊື້ຍັງແຕກຕ່າງກັນ, ເຈົ້າຂອງລົດສ່ວນຕົວຕ່ຳກວ່າ ແລະ ການຊື້ລົດໃຊ້ແລ້ວມັກຫຼາຍ. ເບິ່ງໄປຂ້າງຫນ້າ, ໃນຂະນະທີ່ການຂາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (ທັງໃຫມ່ແລະນໍາໃຊ້) ໃນຕະຫຼາດທີ່ເກີດໃຫມ່ແລະປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາຄາດວ່າຈະເຕີບໂຕ, ຫຼາຍປະເທດມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະສືບຕໍ່ອີງໃສ່ສອງລໍ້ແລະສາມລໍ້ເປັນຕົ້ນຕໍ. ຫມາຍຄວາມວ່າ (ເບິ່ງລົດໃນບົດລາຍງານນີ້).ສ່ວນ).
ໃນປີ 2022, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນອິນເດຍ, ໄທແລະອິນໂດເນເຊຍ. ໂດຍລວມແລ້ວ, ການຂາຍ EV ໃນປະເທດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າສາມເທົ່ານັບຕັ້ງແຕ່ 2021 ເປັນເກືອບ 80,000. ຍອດຂາຍໃນປີ 2022 ແມ່ນສູງກວ່າປີ 2019 7 ເທົ່າກ່ອນການແຜ່ລະບາດ Covid-19. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການຂາຍໃນຕະຫຼາດທີ່ເກີດໃຫມ່ແລະປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາແມ່ນຕໍ່າກວ່າ.
ໃນປະເທດອິນເດຍ, ການຂາຍ EV ຈະບັນລຸເກືອບ 50,000 ໃນປີ 2022, ຫຼາຍກວ່າ 4 ເທົ່າໃນປີ 2021, ແລະຍອດຂາຍຍານພາຫະນະທັງຫມົດຈະເຕີບໂຕບໍ່ເກີນ 15%. ຜູ້ຜະລິດພາຍໃນປະເທດຊັ້ນນໍາ Tata ກວມເອົາຫຼາຍກວ່າ 85% ຂອງການຂາຍ BEV, ໃນຂະນະທີ່ຍອດຂາຍ BEV Tigor / Tiago ຂະຫນາດນ້ອຍເພີ່ມຂຶ້ນ 4 ເທົ່າ. ການຂາຍລົດ plug-in hybrid ໃນປະເທດອິນເດຍແມ່ນຍັງຢູ່ໃກ້ກັບສູນ. ປະຈຸບັນ, ບັນດາບໍລິສັດລົດຍົນໄຟຟ້າໃໝ່ພວມວາງເດີມພັນກັບໂຄງການແຮງຈູງໃຈການຜະລິດ (PLI), ໂຄງການເງິນອຸດໜູນປະມານ 2 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ເພື່ອແນໃສ່ຂະຫຍາຍການຜະລິດພາຫະນະໄຟຟ້າ ແລະ ສ່ວນປະກອບຂອງພວກມັນ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ດຶງດູດການລົງທຶນທັງໝົດ 8,3 ຕື້ USD.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕະຫຼາດອິນເດຍໃນປະຈຸບັນຍັງສຸມໃສ່ການຮ່ວມກັນແລະການເຄື່ອນໄຫວຂະຫນາດນ້ອຍ. ຮອດປີ 2022, 25% ຂອງການຊື້ EV ໃນອິນເດຍຈະຖືກເຮັດໃຫ້ໂດຍຜູ້ປະກອບການເຮືອບິນເຊັ່ນລົດແທັກຊີ. ໃນຕົ້ນປີ 2023, Tata ໄດ້ຮັບຄໍາສັ່ງໃຫຍ່ຈາກ Uber ສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ 25,000 ຄັນ. ນອກຈາກນີ້, ໃນຂະນະທີ່ 55% ຂອງສາມລໍ້ທີ່ຂາຍແມ່ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຫນ້ອຍກວ່າ 2% ຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຂາຍແມ່ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. Ola, ບໍລິສັດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງອິນເດຍໂດຍລາຍຮັບ, ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ສະຫນອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. Ola, ເຊິ່ງແທນທີ່ຈະສຸມໃສ່ການເຄື່ອນທີ່ຕໍ່າ, ມີຈຸດປະສົງທີ່ຈະເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າຂອງຕົນເປັນ 2 ລ້ານໃນທ້າຍປີ 2023 ແລະບັນລຸຄວາມສາມາດປະຈໍາປີ 10 ລ້ານໃນລະຫວ່າງປີ 2025 ແລະ 2028. ບໍລິສັດຍັງວາງແຜນທີ່ຈະສ້າງຫມໍ້ໄຟ lithium-ion. ໂຮງງານທີ່ມີກໍາລັງການຜະລິດເບື້ອງຕົ້ນ 5 GWh, ດ້ວຍການຂະຫຍາຍເປັນ 100 GWh ໃນປີ 2030. Ola ວາງແຜນທີ່ຈະເລີ່ມຂາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສໍາລັບ taxi ຂອງຕົນ. ທຸລະກິດພາຍໃນປີ 2024 ແລະສ້າງກະແສໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມສ່ວນພາຍໃນປີ 2029, ໃນຂະນະທີ່ເປີດທຸລະກິດລົດໄຟຟ້າລະດັບພຣີມຽມຂອງຕົນເອງ ແລະ ຕະຫຼາດມະຫາຊົນ. ບໍລິສັດໄດ້ປະກາດການລົງທຶນຫຼາຍກວ່າ 900 ລ້ານໂດລາໃນການຜະລິດຫມໍ້ໄຟແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນພາກໃຕ້ຂອງອິນເດຍແລະໄດ້ເພີ່ມການຜະລິດປະຈໍາປີຈາກ 100,000 ເປັນ 140,000 ຍານພາຫະນະ.
ໃນປະເທດໄທ, ການຂາຍ EV ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າເປັນ 21,000 ຄັນ, ການຂາຍແບ່ງອອກເທົ່າທຽມກັນລະຫວ່າງລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ ແລະປລັກອິນລູກປະສົມ. ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຈໍານວນຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງຈີນໄດ້ເລັ່ງການຮັບຮອງເອົາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປະເທດ. ໃນປີ 2021, ບໍລິສັດ Great Wall Motors, ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກຫຼັກຂອງຈີນ (OEM), ໄດ້ນໍາສະເໜີລົດ Euler Haomao BEV ສູ່ຕະຫຼາດໄທ, ເຊິ່ງຈະກາຍເປັນລົດໄຟຟ້າທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດໃນປະເທດໄທໃນປີ 2022 ດ້ວຍຍອດຂາຍປະມານ 4,000 ຄັນ. ຍານພາຫະນະທີ່ນິຍົມອັນດັບ 2 ແລະ 3 ຍັງເປັນພາຫະນະຂອງຈີນທີ່ຜະລິດໂດຍອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຊຽງໄຮ (SAIC), ບໍ່ໄດ້ຂາຍໃນປະເທດໄທໃນປີ 2020. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຂອງຈີນສາມາດຫຼຸດລາຄາລົດຍົນຈາກຄູ່ແຂ່ງຕ່າງປະເທດໄດ້. ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດໄທເຊັ່ນ BMW ແລະ Mercedes, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງດຶງດູດເອົາຖານຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ກວ້າງຂວາງ. ນອກນີ້, ລັດຖະບານໄທຍັງໄດ້ສະເໜີການຊຸກຍູ້ດ້ານການເງິນຕ່າງໆໃຫ້ແກ່ລົດຍົນໄຟຟ້າ, ລວມທັງເງິນອຸດໜູນ, ການຫຼຸດພາສີອາກອນ, ແລະຫຼຸດພາສີນຳເຂົ້າ, ເຊິ່ງສາມາດຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມດຶງດູດຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າ. Tesla ວາງແຜນທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດໄທໃນປີ 2023 ແລະເຂົ້າສູ່ການຜະລິດ superchargers.
ໃນອິນໂດເນເຊຍ, ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 14 ເທົ່າເປັນ 10,000 ຄັນ, ໃນຂະນະທີ່ຍອດຂາຍລົດຍົນປລັກອິນລູກປະສົມຍັງຢູ່ໃກ້ສູນ. ໃນເດືອນມີນາ 2023, ອິນໂດເນເຊຍປະກາດແຮງຈູງໃຈໃຫມ່ເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການຂາຍລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າ, ລົດແລະລົດເມ, ແນໃສ່ສ້າງຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະຫມໍ້ໄຟພາຍໃນປະເທດໂດຍຜ່ານຄວາມຕ້ອງການຂອງອົງປະກອບທ້ອງຖິ່ນ. ລັດຖະບານວາງແຜນທີ່ຈະອຸດໜູນການຂາຍລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າ 200,000 ຄັນ ແລະລົດໄຟຟ້າ 36,000 ຄັນພາຍໃນປີ 2023 ດ້ວຍສ່ວນແບ່ງການຂາຍ 4 ເປີເຊັນ ແລະ 5 ເປີເຊັນຕາມລຳດັບ. ເງິນອຸດໜູນໃໝ່ສາມາດຫຼຸດລາຄາລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າລົງ 25-50% ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ເຂົາເຈົ້າສາມາດແຂ່ງຂັນກັບຄູ່ຄ້າ ICE ໄດ້. ອິນໂດເນເຊຍມີບົດບາດສໍາຄັນໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະຫມໍ້ໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຍ້ອນຊັບພະຍາກອນແຮ່ທາດທີ່ອຸດົມສົມບູນແລະສະຖານະພາບເປັນຜູ້ຜະລິດແຮ່ທາດ nickel ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ດຶງດູດການລົງທຶນຈາກບັນດາວິສາຫະກິດທົ່ວໂລກ, ອິນໂດເນເຊຍສາມາດກາຍເປັນສູນຜະລິດແບັດເຕີຣີ ແລະອົງປະກອບໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງພາກພື້ນ.
ການມີແບບຈໍາລອງຍັງຄົງເປັນສິ່ງທ້າທາຍໃນຕະຫຼາດທີ່ເກີດໃຫມ່ ແລະປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາ, ມີຫຼາຍຮຸ່ນທີ່ຂາຍຕົ້ນຕໍໃຫ້ກັບພາກສ່ວນລະດັບພຣີມຽມເຊັ່ນ: SUVs ແລະແບບຫຼູຫຼາຂະໜາດໃຫຍ່. ໃນຂະນະທີ່ລົດ SUV ແມ່ນທ່າອ່ຽງຂອງໂລກ, ກໍາລັງການຊື້ທີ່ຈໍາກັດຢູ່ໃນຕະຫຼາດທີ່ເກີດໃຫມ່ແລະປະເທດກໍາລັງພັດທະນາເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດຊື້ໄດ້. ໃນພາກພື້ນຕ່າງໆທີ່ກວມເອົາໃນພາກນີ້ຂອງບົດລາຍງານ, ມີຫຼາຍກວ່າ 60 ຕະຫຼາດທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂື້ນແລະປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາ, ລວມທັງໂຄງການທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໂດຍ Global Environment Facility's (GEF) Global Electric Mobility Program, ບ່ອນທີ່ມີຈໍານວນຮູບແບບຍານພາຫະນະຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່. ເງິນທຶນໃນປີ 2022 ຈະຫຼາຍກວ່າທຸລະກິດຂະໜາດນ້ອຍ 2-6 ເທົ່າ.
ໃນອາຟຣິກາ, ຮຸ່ນລົດໄຟຟ້າທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດໃນປີ 2022 ຈະເປັນ Hyundai Kona (ແບບ Crossover ໄຟຟ້າບໍລິສຸດ), ໃນຂະນະທີ່ Taycan BEV ຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະລາຄາແພງຂອງ Porsche ມີສະຖິຕິການຂາຍປະມານເທົ່າກັບ Leaf BEV ຂະຫນາດກາງຂອງ Nissan. SUVs ໄຟຟ້າຍັງຂາຍ 8 ເທົ່າຫຼາຍກ່ວາລົດໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດສອງອັນລວມກັນ: Mini Cooper SE BEV ແລະ Renault Zoe BEV. ໃນປະເທດອິນເດຍ, ຮຸ່ນ EV ທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດແມ່ນ Tata Nexon BEV crossover, ມີຍອດຂາຍຫຼາຍກວ່າ 32,000 ຄັນ, ຫຼາຍກວ່າຮຸ່ນທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດຕໍ່ໄປສາມເທົ່າ, ຂະຫນາດນ້ອຍຂອງ Tata Tigor / Tiago BEV. ໃນທຸກຕະຫຼາດທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂື້ນ ແລະບັນດາປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາທີ່ກວມເອົາຢູ່ທີ່ນີ້, ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າ SUVs ບັນລຸເຖິງ 45,000 ຄັນ, ຫຼາຍກວ່າການຂາຍລົດໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ (23,000 ຄັນ) ແລະ ຂະໜາດກາງ (16,000) ຄັນ. ໃນ Costa Rica, ທີ່ມີຍອດຂາຍ EV ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາລາຕິນ, ມີພຽງ 4 ໃນ 20 ຮຸ່ນອັນດັບຕົ້ນແມ່ນລົດທີ່ບໍ່ແມ່ນ SUV, ແລະເກືອບຫນຶ່ງສ່ວນສາມແມ່ນແບບຫລູຫລາ. ອະນາຄົດຂອງກະແສໄຟຟ້າມະຫາຊົນໃນຕະຫຼາດທີ່ເກີດໃໝ່ ແລະປະເທດທີ່ກຳລັງພັດທະນາແມ່ນຂຶ້ນກັບການພັດທະນາພາຫະນະໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ລາຄາຖືກກວ່າ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລົດສອງ ແລະ ສາມລໍ້.
ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສໍາຄັນໃນການປະເມີນການພັດທະນາຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການລົງທະບຽນແລະການຂາຍ. ການຂຶ້ນທະບຽນໃໝ່ ໝາຍເຖິງຈຳນວນພາຫະນະທີ່ໄດ້ຂຶ້ນທະບຽນຢ່າງເປັນທາງການກັບບັນດາພະແນກການຂອງລັດ ຫຼື ອົງການປະກັນໄພເປັນຄັ້ງທຳອິດ ລວມທັງພາຫະນະພາຍໃນ ແລະ ນຳເຂົ້າ. ປະລິມານການຂາຍອາດຈະຫມາຍເຖິງຍານພາຫະນະທີ່ຂາຍໂດຍຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍຫຼືຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ (ການຂາຍຍ່ອຍ), ຫຼືຍານພາຫະນະທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດຂາຍໃຫ້ກັບຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ (ເຊັ່ນ: ລວມທັງການສົ່ງອອກ). ເມື່ອວິເຄາະຕະຫຼາດລົດຍົນ, ທາງເລືອກຂອງຕົວຊີ້ວັດສາມາດມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍ. ເພື່ອຮັບປະກັນການບັນຊີທີ່ສອດຄ່ອງກັນໃນທົ່ວທຸກປະເທດແລະຫຼີກເວັ້ນການນັບສອງເທົ່າໃນທົ່ວໂລກ, ຂະຫນາດຂອງຕະຫຼາດຍານພາຫະນະໃນບົດລາຍງານນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ການລົງທະບຽນຍານພາຫະນະໃຫມ່ (ຖ້າມີ) ແລະການຂາຍຂາຍຍ່ອຍ, ບໍ່ແມ່ນການຈັດສົ່ງໂຮງງານ.
ຄວາມສຳຄັນຂອງສິ່ງດັ່ງກ່າວແມ່ນໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງດີໂດຍທ່າອ່ຽງຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນຈີນໃນປີ 2022. ການສົ່ງອອກຈາກໂຮງງານ (ນັບເປັນປະລິມານການຂາຍ) ໃນຕະຫຼາດລົດຍົນໂດຍສານຂອງຈີນໄດ້ມີການເຕີບໂຕ 7% ຫາ 10% ໃນປີ 2022. ຕະຫຼາດພາຍໃນທີ່ຊ້າລົງໃນປີດຽວກັນ. ການເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນເຫັນໄດ້ຈາກຂໍ້ມູນຈາກສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈີນ (CAAM), ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນຢ່າງເປັນທາງການຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ຂອງຈີນ. ຂໍ້ມູນ CAAM ຖືກເກັບກຳຈາກຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະ ແລະເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ການຈັດສົ່ງຂອງໂຮງງານ. ແຫຼ່ງທີ່ອ້າງອີງຢ່າງກວ້າງຂວາງອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນສະມາຄົມລົດຜູ້ໂດຍສານຈີນ (CPCA), ອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຂຶ້ນກັບລັດຖະບານທີ່ຂາຍຍົກ, ຂາຍຍ່ອຍ, ແລະສົ່ງອອກລົດ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ສະຫນອງສະຖິຕິແຫ່ງຊາດແລະບໍ່ກວມເອົາ OEMs ທັງຫມົດ, ໃນຂະນະທີ່ CAAM ເຮັດ. . ສູນເຕັກໂນໂລຊີແລະການຄົ້ນຄ້ວາຍານຍົນຂອງຈີນ (CATARC) ໄດ້ເກັບກຳຂໍ້ມູນການຜະລິດຍານພາຫະນະໂດຍອີງໃສ່ເລກຈຳແນກຍານພາຫະນະ ແລະຈຳນວນການຂາຍລົດໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນການລົງທະບຽນການປະກັນໄພລົດ. ໃນປະເທດຈີນ, ການປະກັນໄພຍານພາຫະນະແມ່ນອອກສໍາລັບຍານພາຫະນະຂອງຕົນເອງ, ບໍ່ແມ່ນສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ສ່ວນບຸກຄົນ, ດັ່ງນັ້ນມັນເປັນປະໂຫຍດສໍາລັບການຕິດຕາມຈໍານວນຍານພາຫະນະໃນຖະຫນົນຫົນທາງ, ລວມທັງລົດນໍາເຂົ້າ. ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍລະຫວ່າງຂໍ້ມູນ CATARC ແລະແຫຼ່ງອື່ນໆແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການສົ່ງອອກແລະບໍ່ໄດ້ລົງທະບຽນການທະຫານຫຼືອຸປະກອນອື່ນໆ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫຼັກຊັບຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່.
ການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາຂອງການສົ່ງອອກລົດໂດຍສານທັງຫມົດໃນປີ 2022 ເຮັດໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມຊັດເຈນຫຼາຍຂຶ້ນ. ໃນປີ 2022, ການສົ່ງອອກລົດຍົນໂດຍສານຈະເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ 60% ເປັນ 2,5 ລ້ານກວ່າຄັນ, ໃນຂະນະທີ່ການນໍາເຂົ້າລົດໂດຍສານຈະຫຼຸດລົງເກືອບ 20% (ຈາກ 950,000 ມາເປັນ 770,000 ຄັນ).
ເວລາປະກາດ: ກັນຍາ-01-2023