IEA (2023), Global Electric Vehicle Outlook 2023, IEA, Париз https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023, лиценца: CC BY 4.0
И покрај прекините во синџирот на снабдување, макроекономските и геополитичките несигурности и високите цени на стоките и енергијата, продажбата на електрични возила1 ќе достигне уште едно највисоко ниво на сите времиња во 2022 година. продажбата во 2022 година ќе биде за 3% помала отколку во 2021 година. Продажбата на електрични возила, вклучително и електрични возила со батерии (BEV) и хибридните електрични возила (PHEV), надминаа 10 милиони минатата година, што е за 55% повеќе од 2021 година.2. Оваа бројка – 10 милиони продадени електрични возила ширум светот – го надминува вкупниот број продадени автомобили во целата ЕУ (околу 9,5 милиони) и речиси половина од сите продадени автомобили во ЕУ. Продажба на автомобили во Кина во 2022 година. За само пет години, од 2017 до 2022 година, продажбата на електрични возила скокна од околу 1 милион на над 10 милиони. Порано беа потребни пет години, од 2012 до 2017 година, за продажбата на ЕВ да се зголеми од 100.000 на 1 милион, што ја истакнува експоненцијалната природа на растот на продажбата на електрични возила. Уделот на електричните возила во вкупната продажба на возила скокна од 9% во 2021 година на 14% во 2022 година, повеќе од 10 пати повеќе од нивниот удел во 2017 година.
Зголемувањето на продажбата ќе го доведе вкупниот број електрични возила на светските патишта на 26 милиони, што е за 60% повеќе од 2021 година, при што чисто електрични возила ќе учествуваат со повеќе од 70% од годишниот пораст, како и во претходните години. Како резултат на тоа, до 2022 година, околу 70% од глобалната флота на електрични возила ќе бидат исклучиво електрични возила. Во апсолутна смисла, растот на продажбата помеѓу 2021 и 2022 година ќе биде исто толку висок помеѓу 2020 и 2021 година - зголемување од 3,5 милиони возила - но релативниот раст е помал (продажбата ќе се удвои помеѓу 2020 и 2021 година). Извонредниот бум во 2021 година може да се должи на достигнувањето на пазарот на електрични возила по пандемијата на коронавирус (Ковид-19). Во споредба со претходните години, годишната стапка на раст на продажбата на електрични возила во 2022 година е слична на просечната стапка на раст во 2015-2018 година, а годишната стапка на раст на глобалната сопственост на електрични возила во 2022 година е слична на стапката на раст во 2021 година и пошироко. Во периодот 2015-2018 г. Пазарот на електрични возила брзо се враќа на брзините пред пандемијата.
Растот на продажбата на ЕВ варираше во зависност од регионот и погонската група, но продолжи да биде доминирана од Народна Република Кина („Кина“). Во 2022 година, продажбата на електрични возила во Кина ќе се зголеми за 60% во споредба со 2021 година на 4,4 милиони, а продажбата на plug-in хибридни возила ќе се зголеми речиси тројно на 1,5 милиони. Побрзиот раст на продажбата на PHEV во споредба со BEV заслужува понатамошно проучување во наредните години бидејќи продажбата на PHEV останува слаба во целина и сега веројатно ќе го достигне бумот по Ковид-19; Продажбата на ЕВ тројно се зголеми од 2020 до 2021 година. И покрај тоа што вкупната продажба на автомобили во 2022 година е намалена за 3% во однос на 2021 година, продажбата на ЕВ сè уште е во пораст.
Кина сочинува речиси 60% од регистрациите на нови електрични возила во светот. Во 2022 година, за прв пат, Кина ќе учествува со повеќе од 50% од вкупниот број електрични возила на светските патишта, што ќе изнесува 13,8 милиони возила. Овој силен раст е резултат на повеќе од една деценија континуирана поддршка на политиката за раните посвојувачи, вклучително и продолжување до крајот на 2022 година на стимулациите за купување првично планирани да завршат во 2020 година поради Ковид-19, покрај предлозите како што е инфраструктурата за наплата Брзо пуштање во употреба во Кина и строга политика за регистрација за неелектрични возила.
Учеството на електрични возила во вкупната продажба на автомобили на домашниот пазар на Кина ќе достигне 29% до 2022 година, што е зголемување од 16% во 2021 година и под 6% помеѓу 2018 и 2020 година. Така, Кина ја постигна својата национална цел да постигне удел од 20 отсто продажба на електрични возила до 2025 година. – Јавете се на ново енергетско возило (NEV)3 однапред. Сите показатели укажуваат на понатамошен раст: иако кинеското Министерство за индустрија и информатичка технологија (MIIT), кое е задолжено за автомобилската индустрија, сè уште не ги ажурирало своите национални цели за продажба NEV, целта за понатамошна електрификација на патниот транспорт е потврдена за следната година. 2019. Неколку стратешки документи. Кина има за цел да постигне удел од 50 проценти од продажбата во таканаречените „клучни области за намалување на загадувањето на воздухот“ и 40 проценти од продажбата на национално ниво до 2030 година за да го поддржи националниот акционен план за врвни емисии на јаглерод. Доколку продолжат неодамнешните трендови на пазарот, целта на Кина до 2030 година би можела да се постигне побрзо. Покраинските влади исто така ја поддржуваат имплементацијата на НЕВ, а досега 18 провинции поставија цели на НЕВ.
Регионалната поддршка во Кина, исто така, помогна во развојот на некои од најголемите светски производители на електрични возила. Со седиште во Шенжен, BYD ги снабдува повеќето електрични автобуси и такси во градот, а неговото лидерство се рефлектира и во амбициите на Шенжен да постигне удел од 60 проценти од продажбата на возила со нова енергија до 2025 година. Гуангжу има за цел да постигне 50% удел во возилата со нова енергија продажба до 2025 година, помагајќи му на Xpeng Motors да се прошири и да стане еден од лидерите во електричните возила во земја.
Останува нејасно дали уделот на Кина во продажбата на ЕВ ќе остане далеку над целта од 20% во 2023 година, бидејќи продажбата веројатно ќе биде особено силна бидејќи се очекува стимулансите постепено да се укинат до крајот на 2022 година. Продажбата во јануари 2023 година значително се намали, иако ова делумно се должи на тајмингот на лунарната Нова година, а во споредба со јануари 2022 година, тие се намалени за речиси 10%. Сепак, во февруари и март 2023 година, продажбата на ЕВ ќе достигне, што е речиси 60% повисока отколку во февруари 2022 година и повеќе од 25% повисока отколку во февруари 2022 година. повисока од продажбата во март 2022 година, што резултира со продажба во првиот квартал на 2023 година повеќе од 20% повеќе отколку во првиот квартал од 2022 година.
Во Европа4, продажбата на електрични возила во 2022 година ќе порасне за повеќе од 15% во споредба со 2021 година, достигнувајќи 2,7 милиони единици. Растот на продажбата беше побрз во претходните години, со годишна стапка на раст од над 65% во 2021 година и просечна стапка на раст од 40% во 2017-2019 година. Во 2022 година, продажбата на BEV ќе порасне за 30% во споредба со 2021 година (зголемена за 65% во 2021 година во споредба со 2020 година), додека продажбата на plug-in хибрид ќе се намали за околу 3%. Европа има 10% од глобалниот раст на продажбата на нови електрични возила. И покрај забавувањето на растот во 2022 година, продажбата на електрични возила во Европа сè уште расте во услови на континуирана контракција на пазарот на автомобили, при што вкупната продажба на автомобили во Европа во 2022 година е намалена за 3% во споредба со 2021 година.
Забавувањето во Европа во споредба со претходните години делумно го одразува исклучителниот раст на продажбата на електрични возила во ЕУ во 2020 и 2021 година бидејќи производителите брзо ги прилагодуваат своите корпоративни стратегии за да ги исполнат усвоените стандарди за емисија на CO2 во 2019 година. Стандардите го покриваат периодот 2020-2024 година, со ЕУ- Целите за широки емисии стануваат построги од 2025 и 2030 година.
Високите цени на енергијата во 2022 година ќе имаат сложени импликации за конкурентноста на електричните возила наспроти возилата со мотори со внатрешно согорување (ICE). Цените на бензините и дизелот за возилата со внатрешно согорување вртоглаво пораснаа, но во некои случаи, поскапеа и сметките за електрична енергија во домовите (поврзани со полнењето). Повисоките цени на струјата и бензинот исто така ги зголемуваат трошоците за производство на мотори со внатрешно согорување и електрични возила, а некои производители на автомобили веруваат дека високите цени на енергијата би можеле да ги ограничат идните инвестиции во нов капацитет на батерии.
До 2022 година, Европа ќе остане вториот по големина пазар на ЕВ во светот по Кина, со 25% од вкупната продажба на ЕВ и 30% од глобалната сопственост. Уделот на продажбата на електрични возила ќе достигне 21% во споредба со 18% во 2021 година, 10% во 2020 година и под 3% до 2019 година. Шведска со 54%, Холандија со 35%, Германија со 31%, ОК со 23% и Франција со 21% од 2022. Германија е најголемиот пазар во Европа по обем на продажба, со продажби од 830.000 во 2022 година, по што следи ОК со 370.000 и Франција со 330.000. Продажбата во Шпанија исто така надмина 80.000. Уделот на електрични возила во вкупната продажба на возила во Германија се зголеми за десет пати во споредба со пред-Ковид-19, делумно поради зголемената поддршка по пандемијата, како што се поттикнувањата за купување Umweltbonus, како и претпродажбата што се очекува од 2023 до 2022 година. годинава дополнително ќе се намалуваат субвенциите. Сепак, во Италија, продажбата на ЕВ опадна од 140.000 во 2021 година на 115.000 во 2022 година, додека Австрија, Данска и Финска исто така забележаа пад или стагнација.
Се очекува продажбата во Европа да продолжи да расте, особено по неодамнешните промени во политиката во рамките на програмата Fit for 55. Новите правила поставуваат построги стандарди за емисија на CO2 за 2030-2034 година и имаат за цел да ги намалат емисиите на CO2 од новите автомобили и комбиња за 100% од 2035 година во споредба со нивоата од 2021 година. Краткорочно, стимулациите што ќе се движат помеѓу 2025 и 2029 година ќе ги наградат производителите кои ќе постигнат удел од 25% од продажбата на возила (17% за комбиња) за возила со нула или ниска емисија на штетни гасови. Во првите два месеци од 2023 година, продажбата на електрични возила порасна за повеќе од 30% на годишно ниво, додека вкупната продажба на возила се зголеми за нешто повеќе од 10% на годишно ниво.
Во САД, продажбата на електрични возила ќе порасне за 55% во 2022 година во споредба со 2021 година, а само електричните возила ќе бидат водечки. Продажбата на електрични возила се зголеми за 70% на речиси 800.000 единици, што ја означува втората година на силен раст по падот 2019-2020 година. Продажбата на Plug-in хибрид исто така порасна, иако за само 15%. Растот на продажбата на електрични возила во САД е особено силен имајќи предвид дека вкупната продажба на возила во 2022 година е намалена за 8% во однос на 2021 година, што е многу над глобалниот просек од -3%. Севкупно, САД учествуваа со 10 проценти од глобалниот раст на продажбата. Вкупниот број на електрични возила ќе достигне 3 милиони, што е за 40% повеќе отколку во 2021 година, што ќе биде 10% од вкупниот број електрични возила во светот. Електричните возила учествуваа со речиси 8% од вкупната продажба на возила, што е повеќе од нешто повеќе од 5% во 2021 година и околу 2% помеѓу 2018 и 2020 година.
Голем број фактори придонесуваат за зголемена продажба во САД. Подостапните модели надвор од оние што ги нуди историскиот лидер Тесла би можеле да помогнат да се затвори јазот во снабдувањето. Со оглед на тоа што големите компании како Тесла и Џенерал Моторс го достигнаа плафонот за субвенции во претходните години со поддршка од Соединетите држави, лансирањето на нови модели од другите компании значи дека повеќе потрошувачи би можеле да имаат корист од стимулациите за купување до 7.500 долари. Како што владите и бизнисите се движат кон електрификација, свеста расте: до 2022 година, секој четврти Американец очекува нивниот следен автомобил да биде електричен, според ААА. Иако инфраструктурата за полнење и растојанието за патување се подобрија во последниве години, тие остануваат значаен предизвик за возачите во САД, со оглед на генерално долгите растојанија, малата пенетрација и ограничената достапност на алтернативи како што е железницата. Сепак, во 2021 година, двопартискиот закон за инфраструктура ја зголеми поддршката за полнење електрични возила со распределување на вкупно 5 милијарди американски долари помеѓу 2022 и 2026 година преку Националната програма за формула за инфраструктура за електрични возила и усвојување на Националната програма за инфраструктура за електрични возила со доделување 2,5 милијарди американски долари во форма на конкурентни грантови. Шема за финансирање на инфраструктурата за дискреционо полнење и полнење гориво.
Забрзувањето на растот на продажбата веројатно ќе продолжи во 2023 година и пошироко, благодарение на неодамнешната нова политика за поддршка (види Outlook за распоредување на електрични возила). Законот за намалување на инфлацијата (IRA) предизвика глобален обид на компаниите за електрични возила да ги прошират производствените операции во САД. Помеѓу август 2022 и март 2023 година, големите производители на електрични возила и батерии објавија кумулативна инвестиција од 52 милијарди долари во синџирот на снабдување со електрични возила во Северна Америка, од кои 50% се користеа за производство на батерии, додека компонентите на батериите и производството на електрични возила учествуваа со околу 20 милијарди американски долари. милијарди американски долари.%. Генерално, најавите на компанијата вклучуваа првични обврски за инвестирање во иднината на производството на батерии и електрични возила во САД, во вкупна вредност од околу 7,5 до 108 милијарди долари. Tesla, на пример, планира да ја пресели фабриката за литиум-јонски батерии Gigafactory во Берлин во Тексас, каде што ќе биде партнер со кинеската CATL за производство на електрични возила од следната генерација во Мексико. Форд, исто така, објави договор со Ningde Times за изградба на фабрика за батерии во Мичиген и планира да го зголеми производството на електрични возила шест пати до крајот на 2023 година во споредба со 2022 година, достигнувајќи 600.000 возила годишно и зголемување на производството на 2 милиони возила до крајот на 2022 година. на годината. 2026. BMW планира да го прошири производството на електрични возила во фабриката во Јужна Каролина по ИРА. Фолксваген ја избра Канада за својата прва фабрика за батерии надвор од Европа, која треба да започне со работа во 2027 година и инвестира 2 милијарди долари во фабрика во Јужна Каролина. Иако се очекува овие инвестиции да доведат до силен раст во наредните години, нивното целосно влијание може да се почувствува до 2024 година, кога фабриката ќе почне да работи.
На краток рок, ИРА ги ограничи барањата за учество во придобивките од купувањето, бидејќи возилата мора да се произведуваат во Северна Америка за да се квалификуваат за субвенција. Сепак, продажбата на ЕВ остана силна од август 2022 година и првите неколку месеци од 2023 година нема да бидат исклучок, при што продажбата на ЕВ е зголемена за 60% во првиот квартал од 2023 година во споредба со истиот период во 2022 година, што веројатно беше погодено од откажувањето во јануари. Намалување на субвенциите на производителите во 2023 година. Ова значи дека моделите од лидерите на пазарот сега можат да уживаат попусти при купување. На долг рок, се очекува да се прошири списокот на модели кои ги исполнуваат условите за субвенција.
Првите знаци на продажба во првиот квартал од 2023 година упатуваат на оптимизам, зајакнат со пониските трошоци и зголемената политичка поддршка на клучните пазари како што се САД. Така, со веќе продадени над 2,3 милиони електрични возила во првиот квартал од оваа година, очекуваме продажбата на електрични возила да достигне 14 милиони во 2023 година. Тоа значи дека продажбата на електрични возила во 2023 година ќе порасне за 35% во однос на 2022 година, а уделот на глобалната продажба на електрични возила ќе се зголеми од 14% во 2022 година на околу 18%.
Продажбата на електрични возила во првите три месеци од 2023 година покажува знаци на силен раст во споредба со истиот период во 2022 година. Во САД, повеќе од 320.000 електрични возила ќе бидат продадени во првиот квартал од 2023 година, што е за 60% повеќе од истиот период во 2022 година. Истиот период во 2022 година. Во моментов очекуваме овој раст да продолжи во текот на годината, со продажба на електрични возила над 1,5 милиони единици во 2023 година, што резултира со околу 12% удел во продажбата на електрични возила во САД во 2023 година.
Во Кина, продажбата на EV започна лошо во 2023 година, со продажбата во јануари намалена за 8% од јануари 2022 година. Најновите достапни податоци покажуваат дека продажбата на EV брзо се опоравува, при што продажбата на EV во Кина е зголемена за над 20% во првиот квартал од 2023 година во споредба со првиот квартал од 2022 година, со регистрирани повеќе од 1,3 милиони ЕВ. Очекуваме целокупната поволна структура на трошоците за електричните возила да го надмине влијанието од постепено укинување на субвенциите за ЕВ до крајот на 2023 година. единици до крајот на 2023 година, со удел во продажба од над 35% (29% во 2022 година).
Растот на продажбата на електрични возила во Европа се очекува да биде најнизок од трите пазари, поттикнат од неодамнешните трендови и построгите цели за емисија на CO2 кои нема да стапат на сила најрано до 2025 година. Во првиот квартал од 2023 година, продажбата на електрични возила во Европа ќе порасне за околу 10% во споредба со истиот период во 2022 година. Очекуваме продажбата на ЕВ да порасне за повеќе од 25% во текот на целата година, со секој четврти продаден автомобил во Европа да се биде електричен.
Надвор од главниот пазар на ЕВ, се очекува продажбата на ЕВ да достигне околу 900.000 во 2023 година, што е за 50% повеќе од 2022 година. Продажбата на електрични возила во Индија во првиот квартал од 2023 година е веќе двојно повисока отколку во истиот период во 2022 година. Релативно мала , но сè уште расте.
Се разбира, постојат надолни ризици за изгледите за 2023 година: глобалниот економски пад и постепеното откажување на Кина од субвенциите за NEV може да го намалат растот на глобалната продажба на електрични возила во 2023 година. Позитивната страна е тоа што новите пазари би можеле да се отворат порано од очекуваното, како и упорно високите цени на бензинот бараат електрични возила во повеќе региони. Новите политички случувања, како што е предлогот на Американската агенција за заштита на животната средина (ЕПА) од април 2023 година за заострување на стандардите за емисиите на стакленички гасови за возилата, може да сигнализираат пораст на продажбата пред тие да стапат на сила.
Трката за електрификација го зголемува бројот на модели на електрични возила достапни на пазарот. Во 2022 година, бројот на достапни опции ќе достигне 500, во споредба со помалку од 450 во 2021 година и повеќе од двојно повеќе од 2018-2019 година. Како и во претходните години, Кина има најшироко портфолио на производи со речиси 300 достапни модели, двојно повеќе од 2018-2019 година пред пандемијата Ковид-19. Тој број е сè уште речиси двојно поголем од оној на Норвешка, Холандија, Германија, Шведска, Франција и Обединетото Кралство, кои имаат околу 150 модели за избор, повеќе од три пати повеќе од бројката пред пандемијата. Помалку од 100 модели ќе бидат достапни во САД во 2022 година, но двојно повеќе отколку пред пандемијата; во Канада, Јапонија и Јужна Кореја, достапни се 30 или помалку.
Трендовите за 2022 година ја одразуваат растечката зрелост на пазарот на електрични возила и укажуваат дека производителите на автомобили реагираат на зголемената побарувачка на потрошувачите за електрични возила. Сепак, бројот на достапни EV модели сè уште е далеку под возилата со конвенционални мотори со согорување, останувајќи над 1.250 од 2010 година и достигнувајќи го врвот на 1.500 во средината на последната деценија. Продажбата на модели на мотори со внатрешно согорување постојано се намалуваше во последниве години, со CAGR од -2% помеѓу 2016 и 2022 година, достигнувајќи околу 1.300 единици во 2022 година. Овој пад варира на големите автомобилски пазари и е најзначаен. Ова е особено очигледно во Кина, каде што бројот на опции за ICE достапни во 2022 година е за 8% помал отколку во 2016 година, во споредба со 3-4% во САД и Европа во истиот период. Ова може да се должи на намалувањето на пазарот на автомобили и постепената транзиција на големите производители на автомобили кон електрични возила. Во иднина, ако производителите на автомобили се фокусираат на електрификација и продолжат да ги продаваат постојните модели ICE наместо да ги зголемат буџетите за развој за нови, вкупниот број на постоечки модели ICE може да остане стабилен, додека бројот на нови модели ќе се намали.
Достапноста на моделите на електрични возила рапидно расте во споредба со моделите на мотори со внатрешно согорување, со CAGR од 30% во 2016-2022 година. На пазарите во развој, овој раст треба да се очекува бидејќи голем број нови учесници носат иновативни производи на пазарот, а актуелните компании ги диверзифицираат своите производни портфолија. Растот е нешто понизок во последниве години, околу 25% годишно во 2021 година и 15% во 2022 година. Се очекува броевите на моделите да продолжат брзо да растат во иднина бидејќи големите производители на автомобили ги прошируваат своите портфолија на ЕВ и новите учесници ја зајакнуваат својата основа, особено во новите пазари и земји во развој (EMDEs). Историскиот број на модели ICE достапни на пазарот сугерира дека сегашниот број на опции за EV може барем да се удвои пред да се израмни.
Голем проблем на глобалниот автомобилски пазар (и со електрични возила и со мотори со внатрешно согорување) е огромната доминација на теренците и големите модели на пазарот за достапни опции. Производителите на автомобили можат да заработат поголеми приходи од таквите модели поради повисоката стапка на поврат, што може да покрие дел од инвестицијата во развојот на електрични возила. Во некои случаи, како што се САД, поголемите возила можат да имаат корист и од помалку строгите стандарди за економичност на горивото, што ги охрабрува производителите на автомобили малку да ја зголемат големината на возилото за да се квалификуваат како лесни камиони.
Сепак, поголемите модели се поскапи, создавајќи големи проблеми со пристапноста на сите страни, особено на пазарите во развој и земјите во развој. Поголемите модели исто така имаат импликации за одржливоста и синџирите на снабдување бидејќи користат поголеми батерии за кои се потребни поважни минерали. Во 2022 година, просечната големина на батериите за мали електрични возила според продажбата ќе се движи од 25 kWh во Кина до 35 kWh во Франција, Германија и Велика Британија и околу 60 kWh во САД. За споредба, просечната потрошувачка во овие земји е околу 70–75 kWh за чисто електрични теренци и во опсег од 75–90 kWh за поголемите модели.
Без оглед на големината на возилото, префрлувањето од мотори со согорување на електрична енергија е главен приоритет во постигнувањето на целите за нулта емисија на штетни гасови, но исто така важно е ублажувањето на влијанието на поголемите батерии. До 2022 година, во Франција, Германија и Обединетото Кралство, пондерираната просечна продажна тежина на чисто електричните теренци ќе биде 1,5 пати поголема од онаа на конвенционалните мали електрични возила за кои е потребно повеќе челик, алуминиум и пластика; двојно повеќе батерии надвор од патот за кои се потребни приближно 75% повеќе клучни минерали. Емисиите на CO2 поврзани со ракување со материјали, производство и монтажа се очекува да се зголемат за повеќе од 70%.
Во исто време, електричните теренци би можеле да ја намалат потрошувачката на нафта за повеќе од 150.000 барели дневно до 2022 година и да ги избегнат емисиите на издувните гасови поврзани со согорувањето на горивото кај моторите со внатрешно согорување. Додека електричните SUV ќе сочинуваат околу 35% од сите електрични патнички автомобили (PLDV) до 2022 година, нивниот удел во емисиите на гориво ќе биде уште поголем (околу 40%) бидејќи теренците имаат тенденција да се користат повеќе од малите автомобили. Секако, помалите возила имаат тенденција да бараат помалку енергија за да работат и помалку материјали за да се изградат, но електричните теренци секако сè уште ги фаворизираат возилата со мотори со согорување.
До 2022 година, теренците ICE ќе испуштаат повеќе од 1 Gt CO2, што е далеку над намалувањето на нето емисиите од 80 Mt од електричните возила оваа година. Додека вкупната продажба на автомобили ќе се намали за 0,5% во 2022 година, продажбата на SUV ќе порасне за 3% во споредба со 2021 година, што претставува околу 45% од вкупната продажба на автомобили, при што значителен раст доаѓа од САД, Индија и Европа. Од 1.300 ICE возила достапни до 2022 година, повеќе од 40% ќе бидат SUV, во споредба со помалку од 35% од малите и средни возила. Вкупниот број на достапни опции за ICE се намалува од 2016 до 2022 година, но само за малите и средни возила (35% намалување), додека се зголемува за големите автомобили и SUV (10% зголемување).
Сличен тренд е забележан и на пазарот на електрични возила. Околу 16% од сите SUV продадени до 2022 година ќе бидат ЕВ, што го надминува вкупниот пазарен удел на ЕВ, што укажува на претпочитање на потрошувачите за теренци, без разлика дали се работи за возила со внатрешно согорување или електрични возила. До 2022 година, речиси 40% од сите модели на електрични возила ќе бидат SUV, што е еднакво на заедничкиот удел на мали и средни возила. Повеќе од 15% паднаа на уделот на другите големи модели. Пред само три години, во 2019 година, малите и средните модели сочинуваа 60% од сите достапни модели, а теренците само 30%.
Во Кина и Европа, теренците и големите модели ќе сочинуваат 60 отсто од постојниот избор на BEV до 2022 година, во согласност со глобалниот просек. Спротивно на тоа, SUV и големите модели ICE сочинуваат околу 70 проценти од моделите ICE достапни во овие региони, што сугерира дека електричните возила во моментов се сè уште нешто помали од нивните ICE колеги. Изјавите од некои големи европски производители на автомобили сугерираат дека би можело да се зголеми фокусот на помалите, но попопуларни модели во наредните години. На пример, Фолксваген објави дека ќе лансира компактен модел од 25.000 евра на европскиот пазар до 2025 година и компактен модел од под 20.000 евра во 2026-2027 година за да им се допадне на поширокиот опсег на потрошувачи. Во САД, повеќе од 80% од достапните опции за BEV ќе бидат SUV или големи модели до 2022 година, што е повисоко од уделот од 70% на SUV возила или големи модели ICE. Гледајќи напред, ако неодамнешната најава за проширување на стимулациите на IRA на повеќе теренци се реализира, очекувајте да видите повеќе електрични теренци во САД. Според ИРА, американското Министерство за финансии ја ревидираше класификацијата на возилата и во 2023 година ги промени критериумите за подобност за заеми за чисти возила поврзани со мали теренци, сега подобни ако цената е под 80.000 долари од претходната граница. на 55.000 долари. .
Продажбата на електрични возила во Кина е зголемена со континуираната политичка поддршка и пониските малопродажни цени. Во 2022 година, пондерираната просечна продажна цена на малите електрични возила во Кина ќе биде помала од 10.000 долари, што е многу под нивото од над 30.000 долари во истата година кога пондерираната просечна продажна цена на малите електрични возила во Европа и САД ќе надмине 30.000 долари.
Во Кина, најпродавани електрични возила во 2022 година ќе бидат Wuling Mini BEV, мал автомобил со цена под 6.500 долари и мал автомобил BYD Dolphin со цена под 16.000 долари. Заедно, двата модели сочинуваат речиси 15 отсто од растот на Кина во продажбата на патнички електрични возила, што ја илустрира побарувачката за помали модели. За споредба, најпродаваните мали целосно електрични автомобили во Франција, Германија и Велика Британија – Fiat 500, Peugeot e-208 и Renault Zoe – чинат над 35.000 долари. Многу малку мали целосно електрични возила се продаваат во САД, главно Chevrolet Bolt и Mini Cooper BEV, кои чинат околу 30.000 долари. Tesla Model Y е најпродаваниот патнички автомобил BEV во некои европски земји (над 65.000 долари) и во САД (над 10.000 долари). 50.000).6
Кинеските производители на автомобили се фокусираа на развој на помали, попристапни модели, пред нивните меѓународни колеги, намалувајќи ги трошоците по години интензивна домашна конкуренција. Од 2000-тите, стотици мали производители на електрични возила влегоа на пазарот, кои имаат корист од различни програми за поддршка на владата, вклучувајќи субвенции и стимулации за потрошувачите и производителите. Повеќето од овие компании беа исфрлени од конкуренцијата бидејќи беа отстранети субвенциите и оттогаш пазарот се консолидира со десетина лидери кои успешно развија мали и евтини електрични возила за кинескиот пазар. Вертикалната интеграција на синџирот за снабдување со батерии и електрични возила, од преработка на минерали до производство на батерии и електрични возила, како и пристапот до поевтина работна сила, производство и финансирање севкупно, исто така, го поттикнуваат развојот на поевтини модели.
Во меѓувреме, производителите на автомобили во Европа и САД – без разлика дали се раните развивачи како Тесла или постоечките големи играчи – досега главно се фокусираа на поголеми, полуксузни модели, со што нудеа малку на масовниот пазар. Сепак, помалите варијанти достапни во овие земји често нудат подобри перформанси од оние во Кина, како што е подолг дострел. Во 2022 година, просечната километража на малите електрични возила што се продаваат во САД, според продажбата, ќе се приближи до 350 километри, додека во Франција, Германија и Велика Британија оваа бројка ќе биде нешто под 300 километри, а во Кина оваа бројка е помала. над 220 километри. Во другите сегменти, разликите се помалку значајни. Популарноста на јавните станици за полнење во Кина делумно може да објасни зошто кинеските потрошувачи се со поголема веројатност да се одлучат за помал опсег од европските или американските потрошувачи.
Тесла ги намали цените на своите модели двапати во 2022 година, бидејќи конкуренцијата се интензивира и многу производители на автомобили најавија поевтини опции за следните неколку години. Иако овие тврдења заслужуваат понатамошно проучување, овој тренд може да укаже дека разликата во цените помеѓу малите електрични возила и постоечките возила со мотори со согорување може постепено да се затвора во текот на една деценија.
До 2022 година, трите најголеми пазари на електрични возила - Кина, Европа и САД - ќе учествуваат со околу 95% од глобалната продажба. Пазари во развој и економии во развој (EMDE) надвор од Кина сочинуваат само мал дел од глобалниот пазар на електрични возила. Побарувачката за електрични возила е зголемена во последниве години, но продажбата останува ниска.
Додека пазарите во развој и земјите во развој честопати брзо прифаќаат евтини производи од најнова технологија, како што се паметни телефони, компјутери и поврзани уреди, електричните возила остануваат прескапи за повеќето луѓе. Според едно неодамнешно истражување, повеќе од 50 отсто од испитаниците во Гана повеќе би сакале да купат електричен автомобил отколку автомобил со мотор со согорување, но повеќе од половина од тие потенцијални потрошувачи не се подготвени да потрошат повеќе од 20.000 долари за електричен автомобил. Пречка може да биде недостатокот на сигурно и достапно полнење, како и ограничената можност за сервисирање, поправка и одржување на електрични возила. Во повеќето пазари во развој и земји во развој, патниот транспорт сè уште се заснова на мали транспортни решенија во урбаните центри како што се возилата на две и три тркала, кои прават голем напредок во електрификацијата и сомобилноста за да успеат во регионалните патувања до работа. Однесувањето при купувањето е исто така различно, при што поседувањето приватен автомобил е пониско, а купувањето користен автомобил е повообичаено. Гледајќи напред, додека продажбата на електрични возила (нови и користени) во новите пазари и земјите во развој се очекува да расте, многу земји најверојатно ќе продолжат да се потпираат првенствено на возила на две и три тркала. значи (види автомобили во овој извештај).дел) ).
Во 2022 година ќе има значителен бум на електричните возила во Индија, Тајланд и Индонезија. Збирно, продажбата на ЕВ во овие земји се зголеми повеќе од трипати од 2021 година на речиси 80.000. Продажбата во 2022 година е седум пати поголема отколку во 2019 година пред пандемијата „Ковид-19“. Спротивно на тоа, продажбата на другите пазари во развој и земјите во развој беа пониски.
Во Индија, продажбата на ЕВ ќе достигне речиси 50.000 во 2022 година, четири пати повеќе отколку во 2021 година, а вкупната продажба на возила ќе порасне за нешто помалку од 15%. Водечкиот домашен производител Tata учествуваше со повеќе од 85% од продажбата на BEV, додека продажбата на малиот BEV Tigor/Tiago се зголеми за четири пати. Продажбата на plug-in хибридни возила во Индија се уште е блиску до нула. Компаниите за нови електрични возила сега се обложуваат на владината шема за поттикнување на производството (ПЛИ), програма за субвенции од околу 2 милијарди долари, чија цел е да го прошири производството на електрични возила и нивните компоненти. Програмата привлече вкупна инвестиција од 8,3 милијарди американски долари.
Сепак, индискиот пазар во моментов е сè уште фокусиран на споделена и мала мобилност. До 2022 година, 25% од купувањата на ЕВ во Индија ќе бидат направени од оператори на возниот парк, како што се такси. На почетокот на 2023 година, Тата доби голема нарачка од Uber за 25.000 електрични возила. Исто така, додека 55% од продадените возила на три тркала се електрични возила, помалку од 2% од продадените возила се електрични возила. Ola, најголемата индиска компанија за електрични возила според приходите, сè уште не нуди електрични возила. Ola, која наместо тоа се фокусира на малата мобилност, има за цел да го удвои капацитетот на електричните две тркала на 2 милиони до крајот на 2023 година и да достигне годишен капацитет од 10 милиони помеѓу 2025 и 2028 година. Компанијата исто така планира да изгради литиум-јонска батерија фабрика со почетен капацитет од 5 GWh, со проширување до 100 GWh до 2030 година. Ola планира да започне со продажба електрични возила за својот бизнис со такси до 2024 година и целосно да ја електрифицира својата такси флота до 2029 година, притоа лансирајќи сопствен бизнис со премиум и масовен пазар со електрични возила. Компанијата најави инвестиција од над 900 милиони долари во производство на батерии и електрични возила во јужна Индија и го зголеми годишното производство од 100.000 на 140.000 возила.
Во Тајланд, продажбата на ЕВ се удвои на 21.000 единици, при што продажбата е рамномерно поделена помеѓу чисто електрични возила и plug-in хибриди. Растот на бројот на кинеските производители на автомобили го забрза усвојувањето на електрични возила во земјата. Во 2021 година, Great Wall Motors, кинески главен производител на мотори (OEM), го претстави Euler Haomao BEV на тајландскиот пазар, кој ќе стане најпродаваното електрично возило во Тајланд во 2022 година со продажба од околу 4.000 единици. Второто и третото најпопуларно возило се исто така кинески возила произведени од Шангајската автомобилска индустрија (SAIC), од кои ниту една не беше продадена во Тајланд во 2020 година. Кинеските производители на автомобили беа во можност да ја намалат цената на електричните возила од странските конкуренти кои исто така влезе на тајландскиот пазар, како што се BMW и Mercedes, со што привлече поширока база на потрошувачи. Дополнително, тајландската влада нуди различни финансиски стимулации за електричните возила, вклучувајќи субвенции, олеснување на акцизата и увозни даночни олеснувања, што може да помогне да се зголеми атрактивноста на електричните возила. Тесла планира да влезе на тајландскиот пазар во 2023 година и да влезе во производството на суперполначи.
Во Индонезија, продажбата на чисто електрични возила се зголеми за повеќе од 14 пати на над 10.000 единици, додека продажбата на plug-in хибриди остана блиску до нула. Во март 2023 година, Индонезија објави нови стимулации за поддршка на продажбата на електрични возила на две тркала, автомобили и автобуси, насочени кон зајакнување на домашните капацитети за производство на електрични возила и батерии преку локалните барања за компоненти. Владата планира да субвенционира продажба на 200.000 електрични возила на две тркала и 36.000 електрични возила до 2023 година со продажни удели од 4 и 5 проценти, соодветно. Новата субвенција може да ги намали цените на електричните возила на две тркала за 25-50% за да им помогне да се натпреваруваат со нивните колеги од ICE. Индонезија игра важна улога во синџирот на снабдување со електрични возила и батерии, особено со оглед на нејзините богати минерални ресурси и статусот како најголем светски производител на никелова руда. Ова привлече инвестиции од светски компании, а Индонезија би можела да стане најголемиот центар во регионот за производство на батерии и компоненти.
Достапноста на моделите останува предизвик на пазарите во развој и земјите во развој, со многу модели кои се продаваат првенствено на премиум сегменти како што се SUV и големи луксузни модели. Додека теренците се глобален тренд, ограничената куповна моќ на пазарите во развој и земјите во развој ги прави таквите возила практично недостапни. Во различните региони опфатени во овој дел од извештајот, има вкупно повеќе од 60 пазари во развој и земји во развој, вклучувајќи ги и оние поддржани од Глобалната програма за електрична мобилност на Глобалниот еколошки фонд (ГЕФ), каде што е достапен бројот на големи модели на возила средствата до 2022 година ќе бидат два до шест пати повеќе од малите бизниси.
Во Африка, најпродаваниот модел на електрично возило во 2022 година ќе биде Hyundai Kona (чисто електричен кросовер), додека големиот и скап Taycan BEV на Porsche има продажен рекорд приближно еднаков на Leaf BEV со средна големина на Nissan. Електричните теренци исто така се продаваат осум пати повеќе од двете најпродавани мали електрични возила заедно: Mini Cooper SE BEV и Renault Zoe BEV. Во Индија, најпродаваниот EV модел е кросоверот Tata Nexon BEV, со над 32.000 продадени примероци, три пати повеќе од следниот најпродаван модел, малиот Tigor/Tiago BEV на Tata. На сите пазари во развој и земји во развој опфатени овде, продажбата на електрични теренци достигна 45.000 единици, повеќе од продажбата на мали (23.000) и средна големина (16.000) електрични возила заедно. Во Костарика, која има најголема продажба на ЕВ во Латинска Америка, само четири од топ 20 модели се не-SUV, а речиси една третина се луксузни модели. Иднината на масовната електрификација на пазарите во развој и земјите во развој зависи од развојот на помали и попристапни електрични возила, како и на две и три тркала.
Важна разлика во оценувањето на развојот на автомобилскиот пазар е разликата помеѓу регистрацијата и продажбата. Новата регистрација се однесува на бројот на возила официјално регистрирани во релевантните владини служби или агенции за осигурување за прв пат, вклучително и домашни и увезени возила. Обемот на продажба може да се однесува на возила што ги продаваат дилери или дилери (продажба на мало), или возила што ги продаваат производителите на автомобили на дилери (ex works, т.е. вклучувајќи извоз). При анализа на автомобилскиот пазар, изборот на индикатори може да биде од големо значење. За да се обезбеди доследно сметководство во сите земји и да се избегне двојно броење на глобално ниво, големината на пазарот на возила во овој извештај се заснова на нови регистрации на возила (доколку има) и продажба на мало, а не на фабрички испораки.
Важноста на ова е добро илустрирана со трендовите на кинескиот пазар на автомобили во 2022 година. Фабричките испораки (сметани како обем на продажба) на кинескиот пазар на патнички автомобили се пријавени дека растат за 7% до 10% во 2022 година, додека регистрациите на осигурителните компании покажуваат слабиот домашен пазар во истата година. Зголемувањето беше забележано во податоците од Кинеската асоцијација на производители на автомобили (CAAM), официјалниот извор на податоци за кинеската автомобилска индустрија. Податоците за CAAM се собираат од производителите на возила и ги претставуваат фабричките испораки. Друг широко цитиран извор е Здружението за патнички автомобили на Кина (CPCA), невладина организација која продава на големо, мало и извезува автомобили, но не е овластена да обезбедува национална статистика и не ги покрива сите OEM, додека CAAM го прави тоа. . Кинескиот центар за автомобилска технологија и истражување (CATARC), владин тинк-тенк, собира податоци за производство на возила врз основа на идентификациски броеви на возила и броеви за продажба на возила врз основа на податоците за регистрација на осигурувањето на возилата. Во Кина, осигурувањето на возилото се издава за самото возило, а не за поединечен возач, па затоа е корисно за следење на бројот на возила на патот, вклучувајќи ги и увезените. Главните несовпаѓања меѓу податоците на CATARC и другите извори се поврзани со извезената и нерегистрираната воена или друга опрема, како и со залихите на автопроизводителите.
Брзиот раст на вкупниот извоз на патнички автомобили во 2022 година ги прави разликите меѓу овие извори на податоци уште поизразени. Во 2022 година, извозот на патнички автомобили ќе се зголеми за речиси 60% до над 2,5 милиони единици, додека увозот на патнички автомобили ќе се намали за речиси 20% (од 950.000 на 770.000 единици).
Време на објавување: Сеп-01-2023 година