แนวโน้มรถยนต์ไฟฟ้า – การคาดการณ์รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกปี 2023

IEA (2023), Global Electric Vehicle Outlook 2023, IEA, ปารีส https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023, ใบอนุญาต: CC BY 4.0
แม้จะมีการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทาน ความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจมหภาคและภูมิรัฐศาสตร์ รวมถึงราคาสินค้าโภคภัณฑ์และพลังงานที่สูง ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า1 จะขึ้นสู่ระดับสูงสุดตลอดกาลในปี 2565 การเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้ามาพร้อมกับฉากหลังของตลาดรถยนต์ทั่วโลกที่หดตัว นั่นคือ รถยนต์ทั้งหมด ยอดขายในปี 2565 จะลดลง 3% จากปี 2564 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (BEV) และรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (PHEV) เกิน 10 ล้านคันในปีที่แล้ว เพิ่มขึ้น 55% จากปี 2564.2ตัวเลขนี้ – รถยนต์ไฟฟ้า 10 ล้านคันที่จำหน่ายทั่วโลก – เกินจำนวนรถยนต์ทั้งหมดที่ขายได้ทั่วทั้งสหภาพยุโรป (ประมาณ 9.5 ล้านคัน) และเกือบครึ่งหนึ่งของรถยนต์ทั้งหมดที่จำหน่ายในสหภาพยุโรปยอดขายรถยนต์ในจีนปี 2565 ในเวลาเพียง 5 ปี ตั้งแต่ปี 2560 ถึง 2565 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจากประมาณ 1 ล้านเป็นมากกว่า 10 ล้านเคยใช้เวลาห้าปีตั้งแต่ปี 2555 ถึง 2560 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นจาก 100,000 เป็น 1 ล้านคัน โดยเน้นถึงลักษณะการเติบโตแบบทวีคูณของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าส่วนแบ่งของรถยนต์ไฟฟ้าในยอดขายรถยนต์ทั้งหมดเพิ่มขึ้นจาก 9% ในปี 2564 เป็น 14% ในปี 2565 ซึ่งมากกว่าส่วนแบ่ง 10 เท่าในปี 2560
ยอดขายที่เพิ่มขึ้นจะทำให้จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าบนท้องถนนทั่วโลกเพิ่มขึ้นเป็น 26 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 60% จากปี 2564 โดยรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 70% ของการเพิ่มขึ้นทุกปีเช่นเดียวกับปีก่อนหน้าส่งผลให้ภายในปี 2565 ประมาณ 70% ของยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเป็นยานยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะกล่าวโดยสรุป การเติบโตของยอดขายระหว่างปี 2564 ถึง 2565 จะสูงถึงระหว่างปี 2563 ถึง 2564 ซึ่งเพิ่มขึ้น 3.5 ล้านคัน แต่การเติบโตสัมพัทธ์จะลดลง (ยอดขายจะเพิ่มเป็นสองเท่าระหว่างปี 2563 ถึง 2564)การเติบโตที่ไม่ธรรมดาในปี 2564 อาจเนื่องมาจากตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ตามทันหลังการแพร่ระบาดของไวรัสโคโรนา (โควิด-19)เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า อัตราการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2565 ใกล้เคียงกับอัตราการเติบโตเฉลี่ยในปี 2558-2561 และอัตราการเติบโตต่อปีของการเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2565 ใกล้เคียงกับอัตราการเติบโตในปี 2564 และต่อ ๆ ไปในช่วงปี 2558-2561ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ากำลังกลับคืนสู่ความเร็วก่อนเกิดโรคระบาดอย่างรวดเร็ว
การเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแตกต่างกันไปตามภูมิภาคและระบบส่งกำลัง แต่ยังคงถูกครอบงำโดยสาธารณรัฐประชาชนจีน (“จีน”)ในปี 2565 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในจีนจะเพิ่มขึ้น 60% เมื่อเทียบกับปี 2564 เป็น 4.4 ล้านคัน และยอดขายรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดจะเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่าเป็น 1.5 ล้านคันการเติบโตที่รวดเร็วของยอดขาย PHEV เมื่อเทียบกับ BEV สมควรได้รับการศึกษาเพิ่มเติมในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เนื่องจากยอดขาย PHEV โดยรวมยังคงอ่อนแอ และตอนนี้มีแนวโน้มที่จะตามทันการเติบโตหลังวิกฤตโควิด-19ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นสามเท่าจากปี 2563 ถึง 2564 แม้ว่ายอดขายรถยนต์รวมในปี 2565 จะลดลง 3% จากปี 2564 แต่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าก็ยังคงเพิ่มขึ้น
จีนครองสัดส่วนเกือบ 60% ของการจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ในโลกในปี 2565 นับเป็นครั้งแรกที่จีนจะมีสัดส่วนมากกว่า 50% ของจำนวนยานพาหนะไฟฟ้าบนท้องถนนทั่วโลก ซึ่งจะมีจำนวนถึง 13.8 ล้านคันการเติบโตที่แข็งแกร่งนี้เป็นผลมาจากการสนับสนุนนโยบายอย่างต่อเนื่องมานานกว่าทศวรรษสำหรับผู้ใช้กลุ่มแรก รวมถึงการขยายแรงจูงใจในการช้อปปิ้งจนถึงสิ้นปี 2565 ซึ่งเดิมมีกำหนดสิ้นสุดในปี 2563 เนื่องจากโควิด-19 นอกเหนือจากข้อเสนอ เช่น โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ การเปิดตัวอย่างรวดเร็วในประเทศจีนและนโยบายการจดทะเบียนที่เข้มงวดสำหรับรถยนต์ที่ไม่ใช้ไฟฟ้า
ส่วนแบ่งของรถยนต์ไฟฟ้าในการขายรถยนต์ทั้งหมดในตลาดภายในประเทศของจีนจะสูงถึง 29% ภายในปี 2565 เพิ่มขึ้นจาก 16% ในปี 2564 และต่ำกว่า 6% ระหว่างปี 2561 ถึง 2563 ดังนั้น จีนจึงบรรลุเป้าหมายระดับชาติในการบรรลุส่วนแบ่ง 20% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าภายในปี 2568 – โทรแจ้งรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV)3 ล่วงหน้าตัวชี้วัดทั้งหมดชี้ไปที่การเติบโตเพิ่มเติม: แม้ว่ากระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศของจีน (MIIT) ซึ่งรับผิดชอบอุตสาหกรรมยานยนต์ยังไม่ได้อัปเดตเป้าหมายการขาย NEV ระดับชาติ แต่เป้าหมายสำหรับการขนส่งทางถนนด้วยพลังงานไฟฟ้าได้รับการยืนยันแล้ว สำหรับปีหน้า2562. เอกสารเชิงยุทธศาสตร์หลายฉบับ.จีนตั้งเป้าที่จะบรรลุส่วนแบ่งยอดขาย 50 เปอร์เซ็นต์ในพื้นที่ที่เรียกว่า "พื้นที่ลดมลพิษทางอากาศที่สำคัญ" และส่วนแบ่งยอดขาย 40 เปอร์เซ็นต์ทั่วประเทศภายในปี 2573 เพื่อสนับสนุนแผนปฏิบัติการระดับชาติเพื่อเพิ่มการปล่อยก๊าซคาร์บอนหากแนวโน้มของตลาดล่าสุดยังคงดำเนินต่อไป เป้าหมายปี 2030 ของจีนก็อาจบรรลุเป้าหมายได้เร็วกว่านี้รัฐบาลระดับจังหวัดยังสนับสนุนการดำเนินการ NEV และจนถึงขณะนี้ 18 จังหวัดได้กำหนดเป้าหมาย NEV แล้ว
การสนับสนุนระดับภูมิภาคในประเทศจีนยังช่วยพัฒนาผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลกอีกด้วยBYD มีสำนักงานใหญ่ในเซินเจิ้น โดยเป็นผู้จัดหารถโดยสารไฟฟ้าและแท็กซี่ส่วนใหญ่ในเมือง และความเป็นผู้นำของบริษัทยังสะท้อนให้เห็นในความทะเยอทะยานของเซินเจิ้นที่ต้องการบรรลุส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่ 60 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2568 กวางโจวตั้งเป้าที่จะบรรลุส่วนแบ่ง 50% ของรถยนต์พลังงานใหม่ ยอดขายภายในปี 2568 ช่วยให้ Xpeng Motors ขยายตัวและกลายเป็นหนึ่งในผู้นำด้านยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ
ยังไม่ชัดเจนว่าส่วนแบ่งการขาย EV ของจีนจะยังคงสูงกว่าเป้าหมาย 20% ในปี 2566 หรือไม่ เนื่องจากยอดขายมีแนวโน้มที่จะแข็งแกร่งเป็นพิเศษ เนื่องจากมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจคาดว่าจะยุติลงภายในสิ้นปี 2565 ยอดขายในเดือนมกราคม 2566 ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แม้ว่า ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากช่วงเทศกาลตรุษจีน และเมื่อเทียบกับเดือนมกราคม 2022 ลดลงเกือบ 10%อย่างไรก็ตามในเดือนกุมภาพันธ์และมีนาคม 2566 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะตามทันซึ่งสูงกว่าเดือนกุมภาพันธ์ 2565 เกือบ 60% และสูงกว่าเดือนกุมภาพันธ์ 2565 มากกว่า 25% ซึ่งสูงกว่ายอดขายในเดือนมีนาคม 2565 ส่งผลให้ยอดขายในไตรมาสแรกของปี 2565 ปี 2023 สูงกว่าไตรมาสแรกของปี 2022 มากกว่า 20%
ในยุโรป 4 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2565 จะเติบโตมากกว่า 15% เมื่อเทียบกับปี 2564 แตะ 2.7 ล้านคันการเติบโตของยอดขายเร็วขึ้นในปีที่แล้ว โดยมีอัตราการเติบโตต่อปีมากกว่า 65% ในปี 2564 และอัตราการเติบโตเฉลี่ย 40% ในปี 2560-2562ในปี 2565 ยอดขายรถยนต์ BEV จะเพิ่มขึ้น 30% เมื่อเทียบกับปี 2564 (เพิ่มขึ้น 65% ในปี 2564 เมื่อเทียบกับปี 2563) ในขณะที่ยอดขายปลั๊กอินไฮบริดจะลดลงประมาณ 3%ยุโรปคิดเป็น 10% ของการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ทั่วโลกแม้ว่าการเติบโตจะชะลอตัวในปี 2565 แต่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปก็ยังคงเติบโตท่ามกลางตลาดรถยนต์ที่หดตัวอย่างต่อเนื่อง โดยยอดขายรถยนต์รวมในยุโรปในปี 2565 ลดลง 3% เมื่อเทียบกับปี 2564
การชะลอตัวในยุโรปเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ส่วนหนึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการเติบโตที่โดดเด่นของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของสหภาพยุโรปในปี 2020 และ 2021 เนื่องจากผู้ผลิตปรับกลยุทธ์องค์กรอย่างรวดเร็วเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่นำมาใช้ในปี 2019 มาตรฐานดังกล่าวครอบคลุมช่วงปี 2020-2024 โดยมี EU- เป้าหมายการปล่อยก๊าซในวงกว้างจะรุนแรงขึ้นในปี 2568 และ 2573 เท่านั้น
ราคาพลังงานที่สูงในปี 2565 จะมีผลกระทบที่ซับซ้อนต่อความสามารถในการแข่งขันของรถยนต์ไฟฟ้ากับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE)ราคาน้ำมันเบนซินและดีเซลสำหรับรถยนต์สันดาปภายในพุ่งสูงขึ้น แต่ในบางกรณี ค่าไฟฟ้าที่อยู่อาศัย (ที่เกี่ยวข้องกับการชาร์จ) ก็เพิ่มขึ้นเช่นกันราคาไฟฟ้าและก๊าซที่สูงขึ้นยังผลักดันต้นทุนการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในและยานพาหนะไฟฟ้าให้สูงขึ้น และผู้ผลิตรถยนต์บางรายเชื่อว่าราคาพลังงานที่สูงอาจจำกัดการลงทุนในอนาคตสำหรับความจุของแบตเตอรี่ใหม่
ภายในปี 2565 ยุโรปจะยังคงเป็นตลาด EV ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของโลกรองจากจีน โดยคิดเป็น 25% ของยอดขาย EV ทั้งหมด และ 30% ของการเป็นเจ้าของทั่วโลกส่วนแบ่งการขายรถยนต์ไฟฟ้าจะสูงถึง 21% เทียบกับ 18% ในปี 2564, 10% ในปี 2563 และต่ำกว่า 3% ภายในปี 2562 ประเทศในยุโรปยังคงมีส่วนแบ่งการขาย EV ในระดับสูง โดยนอร์เวย์เป็นผู้นำด้วย 88% สวีเดน 54% เนเธอร์แลนด์ 35% เยอรมนี 31% สหราชอาณาจักร 23% และฝรั่งเศส 21% ภายในปี 2565 เยอรมนีเป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดของยุโรปเมื่อพิจารณาจากปริมาณการขาย โดยมียอดขาย 830,000 ในปี 2565 ตามมาด้วยสหราชอาณาจักรด้วย 370,000 และฝรั่งเศส 330,000ยอดขายในสเปนก็ทะลุ 80,000 คันเช่นกันส่วนแบ่งของรถยนต์ไฟฟ้าในการขายรถยนต์ทั้งหมดในเยอรมนีเพิ่มขึ้นสิบเท่าเมื่อเทียบกับช่วงก่อนโควิด-19 ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากการสนับสนุนที่เพิ่มขึ้นหลังการแพร่ระบาด เช่น แรงจูงใจในการซื้อ Umweltbonus รวมถึงยอดขายก่อนการขายที่คาดหวังตั้งแต่ปี 2566 ถึง 2565 เริ่มต้น ในปีนี้เงินอุดหนุนจะลดลงอีกอย่างไรก็ตาม ในอิตาลี ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าลดลงจาก 140,000 คันในปี 2564 เหลือ 115,000 คันในปี 2565 ขณะที่ออสเตรีย เดนมาร์ก และฟินแลนด์ก็ลดลงหรือซบเซาเช่นกัน
ยอดขายในยุโรปคาดว่าจะเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายล่าสุดภายใต้โปรแกรม Fit for 55กฎใหม่กำหนดมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เข้มงวดมากขึ้นในปี 2573-2577 และมีเป้าหมายที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์และรถตู้ใหม่ 100% จากปี 2578 เมื่อเทียบกับปี 2564ในระยะสั้น สิ่งจูงใจที่ดำเนินการระหว่างปี 2568 ถึง 2572 จะให้รางวัลแก่ผู้ผลิตที่มีส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ 25% (17% สำหรับรถตู้) สำหรับยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์หรือต่ำในช่วงสองเดือนแรกของปี 2566 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตมากกว่า 30% เมื่อเทียบเป็นรายปี ในขณะที่ยอดขายรถยนต์รวมเพิ่มขึ้นเพียง 10% เมื่อเทียบเป็นรายปี
ในสหรัฐอเมริกา ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น 55% ในปี 2565 เมื่อเทียบกับปี 2564 โดยมีรถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวเป็นผู้นำยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 70% เป็นเกือบ 800,000 คัน นับเป็นปีที่สองของการเติบโตอย่างแข็งแกร่ง หลังจากที่ลดลงในปี 2562-2563ยอดขายปลั๊กอินไฮบริดก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน แม้ว่าจะเพียง 15% เท่านั้นการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐฯ นั้นแข็งแกร่งเป็นพิเศษ เนื่องจากยอดขายรถยนต์รวมในปี 2022 ลดลง 8% จากปี 2021 ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยทั่วโลกที่ -3%โดยรวมแล้วสหรัฐอเมริกามีสัดส่วน 10 เปอร์เซ็นต์ของการเติบโตของยอดขายทั่วโลกจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดจะสูงถึง 3 ล้านคัน ซึ่งมากกว่าปี 2564 ถึง 40% ซึ่งจะเป็น 10% ของจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในโลกยานพาหนะไฟฟ้าคิดเป็นเกือบ 8% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมด เพิ่มขึ้นจากเพียง 5% ในปี 2564 และประมาณ 2% ระหว่างปี 2561 ถึง 2563
มีหลายปัจจัยที่ส่งผลให้ยอดขายเพิ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกาโมเดลที่มีราคาไม่แพงมากเกินกว่าที่นำเสนอโดยผู้นำทางประวัติศาสตร์อย่าง Tesla สามารถช่วยปิดช่องว่างด้านอุปทานได้เนื่องจากบริษัทใหญ่ๆ เช่น Tesla และ General Motors ขึ้นเพดานเงินอุดหนุนในปีก่อนหน้าโดยได้รับการสนับสนุนจากสหรัฐอเมริกา การเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ของบริษัทอื่นๆ ส่งผลให้ผู้บริโภคจำนวนมากขึ้นจะได้รับประโยชน์จากสิ่งจูงใจในการช้อปปิ้งสูงสุดถึง 7,500 ดอลลาร์ในขณะที่รัฐบาลและธุรกิจต่าง ๆ มุ่งสู่การใช้พลังงานไฟฟ้า ความตระหนักรู้ก็เพิ่มมากขึ้น: ภายในปี 2565 ชาวอเมริกันหนึ่งในสี่คาดหวังว่ารถคันต่อไปของพวกเขาจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ตามข้อมูลของ AAAแม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและระยะทางในการเดินทางได้รับการปรับปรุงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่สิ่งเหล่านี้ยังคงเป็นความท้าทายที่สำคัญสำหรับผู้ขับขี่ในสหรัฐอเมริกา เมื่อพิจารณาจากระยะทางที่ไกลโดยทั่วไป การทะลุผ่านที่ต่ำ และความพร้อมของทางเลือกอื่น เช่น รถไฟ ที่จำกัดอย่างไรก็ตาม ในปี 2021 กฎหมายโครงสร้างพื้นฐานของทั้งสองฝ่ายได้เพิ่มการสนับสนุนการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าโดยการจัดสรรทั้งหมด 5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐระหว่างปี 2022 ถึง 2026 ผ่านโครงการสูตรโครงสร้างพื้นฐานของยานพาหนะไฟฟ้าแห่งชาติ และนำโครงการโครงสร้างพื้นฐานของยานพาหนะไฟฟ้าแห่งชาติมาใช้ โดยการจัดสรร 2.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐใน แบบฟอร์มทุนแข่งขันโครงการจัดหาเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและการเติมเชื้อเพลิงตามดุลยพินิจ
การเร่งการเติบโตของยอดขายมีแนวโน้มที่จะดำเนินต่อไปในปี 2566 และปีต่อๆ ไป ต้องขอบคุณนโยบายการสนับสนุนใหม่ล่าสุด (ดูแนวโน้มการปรับใช้ยานพาหนะไฟฟ้า)พระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อ (IRA) ได้จุดประกายแรงผลักดันทั่วโลกโดยบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าให้ขยายการดำเนินงานด้านการผลิตในสหรัฐอเมริการะหว่างเดือนสิงหาคม 2022 ถึงเดือนมีนาคม 2023 ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่รายใหญ่ประกาศการลงทุนสะสม 52 พันล้านดอลลาร์ในห่วงโซ่อุปทานของรถยนต์ไฟฟ้าในอเมริกาเหนือ โดย 50% ถูกใช้เพื่อการผลิตแบตเตอรี่ ในขณะที่ส่วนประกอบของแบตเตอรี่และการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็นประมาณ 20 พันล้านดอลลาร์สหรัฐพันล้านดอลลาร์สหรัฐ.%.โดยรวมแล้ว การประกาศของบริษัทรวมถึงข้อผูกพันเบื้องต้นในการลงทุนในอนาคตของการผลิตแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้าของสหรัฐฯ มูลค่ารวมประมาณ 7.5 พันล้านดอลลาร์ถึง 108 พันล้านดอลลาร์ตัวอย่างเช่น Tesla วางแผนที่จะย้ายโรงงานแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน Gigafactory ในกรุงเบอร์ลินไปยังเท็กซัส โดยจะร่วมมือกับ CATL ของจีนเพื่อผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเจเนอเรชั่นถัดไปในเม็กซิโกฟอร์ดยังได้ประกาศข้อตกลงกับ Ningde Times เพื่อสร้างโรงงานแบตเตอรี่ในมิชิแกน และวางแผนที่จะเพิ่มการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 6 เท่าภายในสิ้นปี 2566 เทียบกับปี 2565 โดยแตะ 600,000 คันต่อปี และเพิ่มการผลิตเป็น 2 ล้านคันภายในสิ้นปี 2565 . ของปี.พ.ศ. 2569 BMW วางแผนที่จะขยายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่โรงงานในเซาท์แคโรไลนาหลังจาก IRAVolkswagen ได้เลือกแคนาดาเป็นโรงงานผลิตแบตเตอรี่แห่งแรกนอกยุโรป เนื่องจากจะเริ่มดำเนินการในปี 2570 และกำลังลงทุน 2 พันล้านดอลลาร์ในโรงงานแห่งหนึ่งในเซาท์แคโรไลนาแม้ว่าการลงทุนเหล่านี้จะนำไปสู่การเติบโตที่แข็งแกร่งในปีต่อๆ ไป แต่อาจไม่ได้รับผลกระทบทั้งหมดจนกว่าจะถึงปี 2024 เมื่อโรงงานเริ่มดำเนินการ
ในระยะสั้น IRA จำกัดข้อกำหนดสำหรับการเข้าร่วมในการซื้อสิทธิประโยชน์ เนื่องจากยานพาหนะจะต้องผลิตในอเมริกาเหนือจึงจะมีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุนอย่างไรก็ตาม ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้ายังคงแข็งแกร่งตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2565 และช่วง 2-3 เดือนแรกของปี 2566 ก็ไม่มีข้อยกเว้น โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 60% ในไตรมาสแรกของปี 2566 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2565 ซึ่งอาจได้รับผลกระทบจากการยกเลิกในเดือนมกราคม การปรับลดเงินอุดหนุนสำหรับผู้ผลิตปี 2023ซึ่งหมายความว่าโมเดลจากผู้นำตลาดสามารถรับส่วนลดเมื่อซื้อได้แล้วในระยะยาว รายชื่อโมเดลที่มีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุนคาดว่าจะเพิ่มขึ้น
สัญญาณการขายครั้งแรกในไตรมาสแรกของปี 2023 ชี้ให้เห็นถึงการมองในแง่ดี โดยได้แรงหนุนจากต้นทุนที่ลดลง และการสนับสนุนทางการเมืองที่เพิ่มขึ้นในตลาดสำคัญๆ เช่น สหรัฐอเมริกาดังนั้น ด้วยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าไปแล้วกว่า 2.3 ล้านคันในไตรมาสแรกของปีนี้ เราคาดว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะสูงถึง 14 ล้านคันในปี 2566 ซึ่งหมายความว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2566 จะเพิ่มขึ้น 35% เมื่อเทียบกับปี 2565 และ ส่วนแบ่งการขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 14% ในปี 2565 เป็นประมาณ 18%
ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในช่วง 3 เดือนแรกของปี 2566 มีสัญญาณการเติบโตที่แข็งแกร่งเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2565 โดยในสหรัฐฯ จะมีการขายรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 320,000 คันในไตรมาสแรกของปี 2566 เพิ่มขึ้น 60% จากช่วงเวลาเดียวกัน ในปี 2565 ช่วงเวลาเดียวกันคือปี 2565 ปัจจุบันเราคาดว่าการเติบโตนี้จะยังคงดำเนินต่อไปตลอดทั้งปี โดยมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเกิน 1.5 ล้านคันในปี 2566 ส่งผลให้มีส่วนแบ่งประมาณ 12% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของสหรัฐฯ ในปี 2566
ในประเทศจีน ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเริ่มต้นได้ไม่ดีในปี 2566 โดยยอดขายในเดือนมกราคมลดลง 8% จากเดือนมกราคม 2565 ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้ากำลังฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของจีนเพิ่มขึ้นมากกว่า 20% ในไตรมาสแรกของปี 2566 เมื่อเทียบกับไตรมาสแรก ไตรมาสของปี 2565 โดยมีการลงทะเบียน EV มากกว่า 1.3 ล้านคันเราคาดว่าโครงสร้างต้นทุนโดยรวมที่ดีสำหรับ EV จะมีน้ำหนักมากกว่าผลกระทบของการยุติการอุดหนุน EV ภายในสิ้นปี 2023 ด้วยเหตุนี้ เราจึงคาดว่ายอดขาย EV ในจีนจะเติบโตมากกว่า 30% เมื่อเทียบกับปี 2022 หรือแตะประมาณ 8 ล้าน หน่วยภายในสิ้นปี 2566 โดยมีส่วนแบ่งการขายมากกว่า 35% (29% ในปี 2565)
การเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปคาดว่าจะต่ำที่สุดในสามตลาด โดยได้แรงหนุนจากแนวโน้มล่าสุดและเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เข้มงวดมากขึ้น ซึ่งจะไม่มีผลบังคับใช้จนกว่าจะถึงปี 2025 อย่างเร็วที่สุดในไตรมาสแรกของปี 2566 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปจะเติบโตประมาณ 10% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2565 เราคาดว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเติบโตมากกว่า 25% ตลอดทั้งปี โดยหนึ่งในสี่รถยนต์ที่จำหน่ายในยุโรป เป็นไฟฟ้า
นอกเหนือจากตลาด EV กระแสหลัก ยอดขาย EV คาดว่าจะสูงถึงประมาณ 900,000 คันในปี 2566 เพิ่มขึ้น 50% จากปี 2565 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในอินเดียในไตรมาสแรกของปี 2566 สูงเป็นสองเท่าจากช่วงเวลาเดียวกันของปี 2565 ค่อนข้างเล็ก แต่ยังคงเติบโต
แน่นอนว่าแนวโน้มในปี 2566 มีความเสี่ยงด้านลบ กล่าวคือ ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลกและการยุติการให้เงินอุดหนุน NEV ของจีนอาจบั่นทอนการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2566 ในด้านบวก ตลาดใหม่อาจเปิดกว้างเร็วกว่าที่คาดอย่างต่อเนื่อง ราคาน้ำมันเบนซินที่สูงจำเป็นต้องใช้รถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคต่างๆ มากขึ้นการพัฒนาทางการเมืองใหม่ๆ เช่น ข้อเสนอของสำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (EPA) ในเดือนเมษายน 2023 เพื่อกระชับมาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับยานยนต์ อาจส่งสัญญาณให้ยอดขายเพิ่มขึ้นก่อนที่จะมีผลบังคับใช้
การแข่งขันด้านการใช้พลังงานไฟฟ้ากำลังเพิ่มจำนวนรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นที่มีอยู่ในตลาดในปี 2565 จำนวนตัวเลือกที่มีอยู่จะสูงถึง 500 รายการ เทียบกับน้อยกว่า 450 รายการในปี 2564 และมากกว่าสองเท่าในปี 2561-2562เช่นเดียวกับปีก่อนๆ ประเทศจีนมีกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่กว้างขวางที่สุด โดยมีสินค้าให้เลือกเกือบ 300 รุ่น ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในปี 2561-2562 ก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19จำนวนดังกล่าวยังคงเกือบสองเท่าของนอร์เวย์ เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี สวีเดน ฝรั่งเศส และสหราชอาณาจักร ซึ่งแต่ละรุ่นมีโมเดลให้เลือกประมาณ 150 รุ่น ซึ่งมากกว่าตัวเลขก่อนเกิดโรคระบาดถึง 3 เท่าจะมีวางจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาน้อยกว่า 100 รุ่นในปี 2565 แต่จะมากกว่าสองเท่าก่อนเกิดโรคระบาดในแคนาดา ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ มีให้บริการ 30 หรือน้อยกว่า
แนวโน้มในปี 2022 สะท้อนให้เห็นถึงการเติบโตที่เพิ่มมากขึ้นของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า และบ่งชี้ว่าผู้ผลิตรถยนต์กำลังตอบสนองต่อความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้นอย่างไรก็ตาม จำนวนรุ่น EV ที่มีจำหน่ายยังคงต่ำกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปทั่วไป โดยอยู่ที่สูงกว่า 1,250 รุ่นตั้งแต่ปี 2010 และสูงสุดที่ 1,500 รุ่นในช่วงกลางทศวรรษที่ผ่านมายอดขายเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นต่างๆ ลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยมี CAGR ที่ -2% ระหว่างปี 2559 ถึง 2565 หรือแตะประมาณ 1,300 คันในปี 2565 การลดลงนี้แตกต่างกันไปในตลาดยานยนต์หลักๆ และถือเป็นยอดขายที่สำคัญที่สุดสิ่งนี้เห็นได้ชัดเจนโดยเฉพาะในประเทศจีน ซึ่งจำนวนตัวเลือก ICE ที่มีจำหน่ายในปี 2022 นั้นต่ำกว่าปี 2016 ถึง 8% เทียบกับ 3-4% ในสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วงเวลาเดียวกันอาจเกิดจากการที่ตลาดรถยนต์ลดลงและการที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ค่อยๆ เปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต หากผู้ผลิตรถยนต์มุ่งเน้นไปที่การใช้พลังงานไฟฟ้าและขายโมเดล ICE ที่มีอยู่ต่อไป แทนที่จะเพิ่มงบประมาณในการพัฒนาสำหรับโมเดลใหม่ จำนวนโมเดล ICE ที่มีอยู่ทั้งหมดอาจยังคงมีเสถียรภาพ ในขณะที่จำนวนโมเดลใหม่จะลดลง
ความพร้อมใช้งานของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นต่างๆ มีการเติบโตอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับรุ่นเครื่องยนต์สันดาปภายใน โดยมี CAGR อยู่ที่ 30% ในปี 2559-2565ในตลาดเกิดใหม่ การเติบโตนี้คาดว่าจะเกิดขึ้นได้ เนื่องจากผู้เข้ามาใหม่จำนวนมากนำผลิตภัณฑ์ที่เป็นนวัตกรรมออกสู่ตลาด และผู้ครอบครองตลาดก็กระจายพอร์ตการลงทุนผลิตภัณฑ์ของตนการเติบโตค่อนข้างลดลงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ประมาณ 25% ต่อปีในปี 2564 และ 15% ในปี 2565 จำนวนรุ่นรถคาดว่าจะเติบโตอย่างต่อเนื่องอย่างรวดเร็วในอนาคต เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ขยายพอร์ตโฟลิโอรถยนต์ EV และผู้เข้าใหม่เสริมความแข็งแกร่งให้กับฐานที่มั่นของตน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดเกิดใหม่ ตลาดและประเทศกำลังพัฒนา (EMDE)จำนวนรุ่น ICE ในอดีตที่มีอยู่ในตลาดแสดงให้เห็นว่าจำนวนตัวเลือก EV ในปัจจุบันอาจเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเป็นอย่างน้อยก่อนที่จะลดระดับลง
ปัญหาสำคัญในตลาดยานยนต์ทั่วโลก (ทั้งรถยนต์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาปภายใน) คือการครอบงำรถ SUV และรุ่นขนาดใหญ่อย่างท่วมท้นในตลาดด้วยตัวเลือกที่ราคาไม่แพงผู้ผลิตรถยนต์สามารถสร้างรายได้สูงขึ้นจากรถยนต์รุ่นดังกล่าวเนื่องจากมีอัตราผลตอบแทนที่สูงขึ้น ซึ่งสามารถครอบคลุมการลงทุนส่วนหนึ่งในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าได้ในบางกรณี เช่น สหรัฐอเมริกา ยานพาหนะขนาดใหญ่ยังสามารถได้รับประโยชน์จากมาตรฐานการประหยัดเชื้อเพลิงที่เข้มงวดน้อยกว่า ซึ่งสนับสนุนให้ผู้ผลิตรถยนต์เพิ่มขนาดของยานพาหนะเล็กน้อยเพื่อให้มีคุณสมบัติเป็นรถบรรทุกขนาดเล็ก
อย่างไรก็ตาม โมเดลที่ใหญ่กว่าจะมีราคาแพงกว่า ทำให้เกิดปัญหาด้านการเข้าถึงที่สำคัญทั่วทุกด้าน โดยเฉพาะในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาโมเดลขนาดใหญ่ยังมีผลกระทบต่อความยั่งยืนและห่วงโซ่อุปทาน เนื่องจากใช้แบตเตอรี่ขนาดใหญ่กว่าซึ่งต้องการแร่ธาตุที่สำคัญมากกว่าในปี 2022 ขนาดแบตเตอรี่เฉลี่ยถ่วงน้ำหนักการขายสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กจะอยู่ในช่วงตั้งแต่ 25 kWh ในจีน จนถึง 35 kWh ในฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร และประมาณ 60 kWh ในสหรัฐอเมริกาเพื่อการเปรียบเทียบ ปริมาณการใช้เฉลี่ยในประเทศเหล่านี้จะอยู่ที่ประมาณ 70–75 กิโลวัตต์ชั่วโมงสำหรับรถ SUV พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ และอยู่ในช่วง 75–90 กิโลวัตต์ชั่วโมงสำหรับรุ่นขนาดใหญ่
ไม่ว่ายานพาหนะจะมีขนาดเท่าใดก็ตาม การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่พลังงานไฟฟ้าถือเป็นสิ่งสำคัญสูงสุดในการบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ แต่การบรรเทาผลกระทบของแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ก็มีความสำคัญเช่นกันภายในปี 2565 ในฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร น้ำหนักการขายเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถ SUV พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ จะเป็น 1.5 เท่าของน้ำหนักการขายรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กทั่วไปที่ต้องการเหล็ก อลูมิเนียม และพลาสติกมากขึ้นแบตเตอรี่นอกถนนมากกว่าสองเท่าซึ่งต้องการแร่ธาตุหลักมากกว่าประมาณ 75%การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการวัสดุ การผลิต และการประกอบ คาดว่าจะเพิ่มขึ้นมากกว่า 70%
ในเวลาเดียวกัน SUV ไฟฟ้าสามารถลดการใช้น้ำมันได้มากกว่า 150,000 บาร์เรลต่อวันภายในปี 2565 และหลีกเลี่ยงการปล่อยไอเสียที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้เชื้อเพลิงในเครื่องยนต์สันดาปภายในในขณะที่รถ SUV ไฟฟ้าจะมีสัดส่วนประมาณ 35% ของรถยนต์นั่งไฟฟ้าทั้งหมด (PLDV) ภายในปี 2565 ส่วนแบ่งการปล่อยเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นอีก (ประมาณ 40%) เนื่องจากรถ SUV มีแนวโน้มที่จะใช้มากกว่ารถยนต์ขนาดเล็กแน่นอนว่ายานพาหนะขนาดเล็กมีแนวโน้มที่จะใช้พลังงานน้อยลงในการวิ่งและใช้วัสดุในการสร้างน้อยลง แต่รถ SUV ไฟฟ้ายังคงชอบรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปอย่างแน่นอน
ภายในปี 2565 ICE SUV จะปล่อย CO2 มากกว่า 1 Gt ซึ่งเกินกว่าการลดการปล่อยก๊าซสุทธิของยานพาหนะไฟฟ้าในปีนี้ที่ 80 Mt มากแม้ว่ายอดขายรถยนต์ทั้งหมดจะลดลง 0.5% ในปี 2565 แต่ยอดขายรถ SUV จะเพิ่มขึ้น 3% เมื่อเทียบกับปี 2564 คิดเป็นประมาณ 45% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมด โดยการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญมาจากสหรัฐอเมริกา อินเดีย และยุโรปจากรถยนต์ ICE 1,300 คันที่มีอยู่ภายในปี 2565 มากกว่า 40% จะเป็นรถ SUV เทียบกับน้อยกว่า 35% ของยานพาหนะขนาดเล็กและขนาดกลางจำนวนตัวเลือก ICE ที่มีอยู่ทั้งหมดลดลงตั้งแต่ปี 2559 ถึงปี 2565 แต่สำหรับรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางเท่านั้น (ลดลง 35%) ในขณะที่กำลังเพิ่มขึ้นสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่และ SUV (เพิ่มขึ้น 10%)
แนวโน้มที่คล้ายกันนี้พบได้ในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 16% ของรถ SUV ที่จำหน่ายภายในปี 2565 จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเกินกว่าส่วนแบ่งตลาดโดยรวมของรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งบ่งชี้ถึงความต้องการของผู้บริโภคสำหรับรถ SUV ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์สันดาปภายในหรือรถยนต์ไฟฟ้าภายในปี 2565 รถยนต์ไฟฟ้าเกือบ 40% จะเป็นรถ SUV ซึ่งเทียบเท่ากับส่วนแบ่งของรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางรวมกันมากกว่า 15% ตกเป็นของส่วนแบ่งของรุ่นใหญ่อื่น ๆเมื่อสามปีที่แล้ว ในปี 2019 โมเดลขนาดเล็กและขนาดกลางคิดเป็น 60% ของโมเดลที่มีอยู่ทั้งหมด โดยมี SUV เพียง 30%
ในประเทศจีนและยุโรป รถเอสยูวีและรถยนต์ขนาดใหญ่จะมีสัดส่วนคิดเป็นร้อยละ 60 ของตัวเลือกรถยนต์ BEV ที่มีอยู่ภายในปี 2565 ซึ่งสอดคล้องกับค่าเฉลี่ยทั่วโลกในทางตรงกันข้าม รถ SUV และรุ่น ICE ขนาดใหญ่คิดเป็นประมาณร้อยละ 70 ของรุ่น ICE ที่มีจำหน่ายในภูมิภาคเหล่านี้ ซึ่งบ่งชี้ว่าปัจจุบัน EV ยังมีขนาดเล็กกว่ารุ่น ICE เล็กน้อยคำแถลงจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ในยุโรปบางรายแนะนำว่าอาจเพิ่มการมุ่งเน้นไปที่รถยนต์รุ่นเล็กแต่ได้รับความนิยมมากขึ้นในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าตัวอย่างเช่น โฟล์คสวาเก้นได้ประกาศว่าจะเปิดตัวรุ่นคอมแพ็คมูลค่าต่ำกว่า 25,000 ยูโรในตลาดยุโรปภายในปี 2568 และรุ่นคอมแพคต่ำกว่า 20,000 ยูโรในปี 2569-27 เพื่อดึงดูดผู้บริโภคในวงกว้างขึ้นในสหรัฐอเมริกา ตัวเลือก BEV มากกว่า 80% จะเป็นรถ SUV หรือรุ่นขนาดใหญ่ภายในปี 2565 ซึ่งสูงกว่าส่วนแบ่ง 70% ของรถ SUV หรือรุ่น ICE ขนาดใหญ่เมื่อมองไปข้างหน้า หากการประกาศเมื่อเร็ว ๆ นี้เพื่อขยายแรงจูงใจของ IRA ไปสู่ ​​​​SUV มากขึ้น คาดว่าจะเห็น SUV ไฟฟ้ามากขึ้นในสหรัฐอเมริกาภายใต้ IRA กระทรวงการคลังของสหรัฐอเมริกากำลังแก้ไขการจัดประเภทยานพาหนะ และในปี 2023 ได้เปลี่ยนแปลงเกณฑ์คุณสมบัติสำหรับสินเชื่อรถยนต์สะอาดที่เกี่ยวข้องกับรถ SUV ขนาดเล็ก ซึ่งขณะนี้มีสิทธิ์ได้หากราคาต่ำกว่า 80,000 ดอลลาร์จากขีดจำกัดเดิมที่ 55,000 ดอลลาร์-
ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในจีนได้รับแรงหนุนจากการสนับสนุนทางการเมืองอย่างต่อเนื่องและราคาขายปลีกที่ลดลงในปี 2022 ราคาขายเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กในจีนจะน้อยกว่า 10,000 ดอลลาร์ ซึ่งต่ำกว่าระดับที่สูงกว่า 30,000 ดอลลาร์ในปีเดียวกัน ซึ่งราคาขายเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กในยุโรปและสหรัฐอเมริกาเกิน 30,000 ดอลลาร์
ในประเทศจีน ยานพาหนะไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในปี 2022 ได้แก่ Wuling Mini BEV รถยนต์ขนาดเล็กราคาต่ำกว่า 6,500 ดอลลาร์ และรถยนต์ขนาดเล็ก BYD Dolphin ที่มีราคาต่ำกว่า 16,000 ดอลลาร์เมื่อรวมกันแล้ว ทั้งสองรุ่นมีสัดส่วนเกือบ 15 เปอร์เซ็นต์ของการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าโดยสารของจีน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความต้องการรถยนต์ขนาดเล็กเมื่อเปรียบเทียบกัน รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่ขายดีที่สุดในฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร เช่น Fiat 500, Peugeot e-208 และ Renault Zoe มีราคาสูงกว่า 35,000 ดอลลาร์รถยนต์ไฟฟ้าล้วนขนาดเล็กเพียงไม่กี่คันที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกา ส่วนใหญ่เป็น Chevrolet Bolt และ Mini Cooper BEV ซึ่งมีราคาประมาณ 30,000 ดอลลาร์Tesla Model Y เป็นรถยนต์โดยสาร BEV ที่ขายดีที่สุดในบางประเทศในยุโรป (มากกว่า 65,000 ดอลลาร์) และสหรัฐอเมริกา (มากกว่า 10,000 ดอลลาร์)50,000).6
ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนมุ่งเน้นไปที่การพัฒนารถยนต์รุ่นที่เล็กกว่าและราคาไม่แพงกว่า เหนือกว่าผู้ผลิตรถยนต์ระดับนานาชาติ เพื่อลดต้นทุนหลังจากการแข่งขันภายในประเทศที่ดุเดือดมานานหลายปีนับตั้งแต่ช่วงปี 2000 ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กหลายร้อยรายได้เข้าสู่ตลาด โดยได้รับประโยชน์จากโครงการสนับสนุนต่างๆ ของรัฐบาล รวมถึงการอุดหนุนและสิ่งจูงใจสำหรับผู้บริโภคและผู้ผลิตบริษัทเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกผลักดันออกจากการแข่งขัน เนื่องจากมีการยกเลิกการอุดหนุน และตั้งแต่นั้นมาตลาดก็ได้รวมตัวกับผู้นำหลายสิบรายที่ประสบความสำเร็จในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กและราคาถูกสำหรับตลาดจีนการบูรณาการในแนวดิ่งของห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้า ตั้งแต่การแปรรูปแร่ไปจนถึงการผลิตแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้า และการเข้าถึงแรงงานที่ถูกกว่า การผลิต และการจัดหาเงินทุนทั่วทั้งกระดาน ยังช่วยผลักดันการพัฒนาโมเดลที่มีราคาถูกลงอีกด้วย
ในขณะเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปและสหรัฐอเมริกา ไม่ว่าจะเป็นนักพัฒนาในยุคแรกๆ เช่น Tesla หรือผู้เล่นรายใหญ่ในปัจจุบัน ต่างมุ่งเน้นไปที่รถยนต์รุ่นที่ใหญ่กว่าและหรูหรากว่าเป็นส่วนใหญ่ ดังนั้นจึงแทบไม่ได้ออกสู่ตลาดมวลชนเลยอย่างไรก็ตาม ตัวแปรที่มีขนาดเล็กกว่าที่มีอยู่ในประเทศเหล่านี้มักจะให้ประสิทธิภาพที่ดีกว่าในประเทศจีน เช่น ระยะไกลกว่าในปี 2022 ระยะทางเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักการขายของรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาจะเข้าใกล้ 350 กิโลเมตร ในขณะที่ในฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร ตัวเลขนี้จะอยู่ต่ำกว่า 300 กิโลเมตร และในจีน ตัวเลขนี้จะน้อยกว่ากว่า 220 กิโลเมตรในส่วนอื่นๆ ความแตกต่างจะมีนัยสำคัญน้อยกว่าความนิยมของสถานีชาร์จสาธารณะในจีนอาจอธิบายได้ส่วนหนึ่งว่าเหตุใดผู้บริโภคชาวจีนจึงมีแนวโน้มที่จะเลือกใช้บริการสถานีชาร์จที่ต่ำกว่าผู้บริโภคชาวยุโรปหรือชาวอเมริกัน
Tesla ลดราคารถรุ่นต่างๆ สองครั้งในปี 2022 เนื่องจากการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น และผู้ผลิตรถยนต์หลายรายได้ประกาศทางเลือกที่ถูกกว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าแม้ว่าการกล่าวอ้างเหล่านี้สมควรได้รับการศึกษาเพิ่มเติม แต่แนวโน้มนี้อาจบ่งชี้ว่าช่องว่างราคาระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กและรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปที่มีอยู่อาจค่อยๆ ปิดลงในช่วงทศวรรษ
ภายในปี 2565 ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดสามแห่ง ได้แก่ จีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกา จะคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 95% ของยอดขายทั่วโลกตลาดเกิดใหม่และประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ (EMDE) นอกประเทศจีนเป็นเพียงส่วนเล็กๆ ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่ยอดขายยังคงต่ำ
แม้ว่าตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนามักจะนำผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดที่มีต้นทุนต่ำมาใช้อย่างรวดเร็ว เช่น สมาร์ทโฟน คอมพิวเตอร์ และอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อ แต่ยานพาหนะไฟฟ้ายังคงมีราคาแพงเกินไปสำหรับคนส่วนใหญ่จากการสำรวจเมื่อเร็วๆ นี้ ผู้ตอบแบบสอบถามมากกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ในกานาค่อนข้างจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาป แต่ผู้บริโภคมากกว่าครึ่งหนึ่งไม่เต็มใจที่จะใช้จ่ายมากกว่า 20,000 ดอลลาร์กับรถยนต์ไฟฟ้าอุปสรรคอาจเกิดจากการขาดการชาร์จที่เชื่อถือได้และราคาไม่แพง รวมถึงความสามารถในการให้บริการ ซ่อมแซม และบำรุงรักษารถยนต์ไฟฟ้าที่จำกัดในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาส่วนใหญ่ การขนส่งทางถนนยังคงใช้โซลูชั่นการขนส่งขนาดเล็กในใจกลางเมือง เช่น รถสองล้อและสามล้อ ซึ่งกำลังก้าวหน้าอย่างมากในด้านการใช้พลังงานไฟฟ้าและการเคลื่อนย้ายร่วมกันเพื่อให้ประสบความสำเร็จในการเดินทางไปทำงานในระดับภูมิภาคพฤติกรรมการซื้อก็แตกต่างกัน โดยการซื้อรถส่วนตัวลดลง และการซื้อรถยนต์มือสองมีมากขึ้นเมื่อมองไปข้างหน้า แม้ว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (ทั้งใหม่และมือสอง) ในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาคาดว่าจะเติบโต แต่หลายประเทศก็มีแนวโน้มที่จะยังคงพึ่งพารถยนต์สองและสามล้อเป็นหลักหมายถึง (ดูรถในรายงานนี้).ส่วน) ).
ในปี 2565 ยานพาหนะไฟฟ้าจะได้รับความนิยมอย่างมากในอินเดีย ไทย และอินโดนีเซียโดยรวมแล้ว ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศเหล่านี้เพิ่มขึ้นกว่าสามเท่านับตั้งแต่ปี 2564 เป็นเกือบ 80,000 คันยอดขายในปี 2565 สูงกว่าปี 2562 ก่อนเกิดการแพร่ระบาดของโควิด-19 ถึง 7 เท่าในทางตรงกันข้าม ยอดขายในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาอื่นๆ กลับต่ำกว่า
ในอินเดีย ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะสูงถึงเกือบ 50,000 คันในปี 2565 ซึ่งมากกว่าปี 2564 ถึง 4 เท่า และยอดขายรถยนต์รวมจะเติบโตเพียงไม่ถึง 15%Tata ผู้ผลิตชั้นนำในประเทศมีสัดส่วนมากกว่า 85% ของยอดขาย BEV ในขณะที่ยอดขาย BEV Tigor/Tiago ขนาดเล็กเพิ่มขึ้นสี่เท่ายอดขายรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดในอินเดียยังคงใกล้ศูนย์บริษัทรถยนต์ไฟฟ้ารายใหม่กำลังวางเดิมพันในโครงการส่งเสริมการผลิต (PLI) ของรัฐบาล ซึ่งเป็นโครงการอุดหนุนประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อขยายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและส่วนประกอบต่างๆโปรแกรมนี้ดึงดูดการลงทุนรวม 8.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันตลาดอินเดียยังคงมุ่งเน้นไปที่การเคลื่อนย้ายร่วมกันและขนาดเล็กภายในปี 2565 การซื้อ EV ในอินเดีย 25% จะดำเนินการโดยผู้ให้บริการยานพาหนะ เช่น แท็กซี่ในช่วงต้นปี 2023 Tata ได้รับคำสั่งซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากจาก Uber จำนวน 25,000 คันนอกจากนี้ แม้ว่า 55% ของรถสามล้อที่จำหน่ายเป็นรถยนต์ไฟฟ้า แต่น้อยกว่า 2% ของรถยนต์ที่ขายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าOla บริษัทรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของอินเดียเมื่อพิจารณาตามรายได้ ยังไม่มีรถยนต์ไฟฟ้าจำหน่ายOla ซึ่งมุ่งเน้นไปที่ความคล่องตัวต่ำแทน โดยตั้งเป้าที่จะเพิ่มกำลังการผลิตรถสองล้อไฟฟ้าเป็นสองเท่าเป็น 2 ล้านคันภายในสิ้นปี 2566 และเพิ่มกำลังการผลิตเป็น 10 ล้านคันต่อปีระหว่างปี 2568 ถึง 2571 นอกจากนี้บริษัทยังวางแผนที่จะสร้างแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน โรงงานที่มีกำลังการผลิตเริ่มต้น 5 GWh และขยายเป็น 100 GWh ภายในปี 2573 Ola วางแผนที่จะเริ่มขายรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับธุรกิจรถแท็กซี่ภายในปี 2567 และใช้ไฟฟ้าให้กับกลุ่มรถแท็กซี่ภายในปี 2572 ขณะเดียวกันก็เปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียมและตลาดมวลชนของตัวเอง ธุรกิจยานยนต์บริษัทได้ประกาศการลงทุนมากกว่า 900 ล้านเหรียญสหรัฐในการผลิตแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้าในอินเดียตอนใต้ และได้เพิ่มการผลิตต่อปีจาก 100,000 คันเป็น 140,000 คัน
ในประเทศไทย ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นสองเท่าเป็น 21,000 คัน โดยแบ่งยอดขายระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าล้วนและรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดเท่าๆ กันการเติบโตของจำนวนผู้ผลิตรถยนต์จีนได้เร่งการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้ในประเทศในปี 2564 เกรท วอล มอเตอร์ส ผู้ผลิตเครื่องยนต์หลัก (OEM) ของจีน ได้เปิดตัว Euler Haomao BEV สู่ตลาดประเทศไทย ซึ่งจะกลายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในประเทศไทยในปี 2565 ด้วยยอดขายประมาณ 4,000 คันรถยนต์ยอดนิยมอันดับสองและสามยังเป็นรถยนต์ของจีนที่ผลิตโดย Shanghai Automotive Industry (SAIC) ซึ่งไม่มีจำหน่ายในประเทศไทยในปี 2563 ผู้ผลิตรถยนต์จีนสามารถลดราคารถยนต์ไฟฟ้าจากคู่แข่งจากต่างประเทศได้ด้วยเช่นกัน เข้าสู่ตลาดไทยอย่าง BMW และ Mercedes จึงสามารถดึงดูดฐานผู้บริโภคได้กว้างขึ้นนอกจากนี้ รัฐบาลไทยยังเสนอมาตรการจูงใจทางการเงินต่างๆ สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ การอุดหนุน การลดหย่อนภาษีสรรพสามิต และการลดหย่อนภาษีนำเข้า ซึ่งอาจช่วยเพิ่มความน่าดึงดูดใจของรถยนต์ไฟฟ้าได้Tesla วางแผนบุกตลาดไทยปี 2566 และเข้าสู่การผลิตซูเปอร์ชาร์จเจอร์
ในอินโดนีเซีย ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์เพิ่มขึ้นมากกว่า 14 เท่าเป็นมากกว่า 10,000 คัน ในขณะที่ยอดขายรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดยังคงใกล้ศูนย์ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 อินโดนีเซียได้ประกาศสิ่งจูงใจใหม่เพื่อสนับสนุนการขายรถสองล้อ รถยนต์ และรถโดยสารไฟฟ้า โดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ในประเทศผ่านข้อกำหนดส่วนประกอบในท้องถิ่นรัฐบาลวางแผนที่จะสนับสนุนการขายรถยนต์ไฟฟ้าสองล้อจำนวน 200,000 คัน และรถยนต์ไฟฟ้าจำนวน 36,000 คันภายในปี 2566 โดยมีส่วนแบ่งการขายร้อยละ 4 และ 5 ตามลำดับเงินอุดหนุนใหม่สามารถลดราคารถสองล้อไฟฟ้าลงได้ 25-50% เพื่อช่วยให้พวกเขาแข่งขันกับคู่ค้า ICE ได้อินโดนีเซียมีบทบาทสำคัญในห่วงโซ่อุปทานของยานพาหนะไฟฟ้าและแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาจากทรัพยากรแร่ที่อุดมสมบูรณ์และสถานะเป็นผู้ผลิตแร่นิกเกิลรายใหญ่ที่สุดในโลกสิ่งนี้ดึงดูดการลงทุนจากบริษัทระดับโลก และอินโดนีเซียอาจกลายเป็นศูนย์กลางการผลิตแบตเตอรี่และส่วนประกอบที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค
ความพร้อมใช้งานของรุ่นยังคงเป็นความท้าทายในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนา โดยหลายรุ่นจำหน่ายให้กับกลุ่มพรีเมี่ยมเป็นหลัก เช่น รถ SUV และรุ่นหรูหราขนาดใหญ่แม้ว่ารถ SUV จะเป็นเทรนด์ระดับโลก แต่กำลังซื้อที่จำกัดในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาทำให้รถยนต์ประเภทนี้มีราคาที่เอื้อมไม่ถึงในภูมิภาคต่างๆ ที่ครอบคลุมในส่วนนี้ของรายงาน มีตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนามากกว่า 60 ประเทศ รวมถึงประเทศที่ได้รับการสนับสนุนจากโครงการ Global Electric Mobility Program ของ Global Environment Facility (GEF) ซึ่งมีรถยนต์รุ่นขนาดใหญ่จำนวนมาก เงินทุนภายในปี 2565 จะมากกว่าธุรกิจขนาดเล็กสองถึงหกเท่า
ในแอฟริกา รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นที่ขายดีที่สุดในปี 2022 จะเป็น Hyundai Kona (ครอสโอเวอร์ไฟฟ้าล้วน) ในขณะที่ Taycan BEV ขนาดใหญ่และมีราคาแพงของปอร์เช่มีสถิติยอดขายใกล้เคียงกับ Leaf BEV ขนาดกลางของ NissanSUV ไฟฟ้ายังขายได้มากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่ขายดีที่สุดสองคันรวมกันถึงแปดเท่า: Mini Cooper SE BEV และ Renault Zoe BEVในอินเดีย รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นที่ขายดีที่สุดคือรถครอสโอเวอร์ของ Tata Nexon BEV โดยมียอดขายมากกว่า 32,000 คัน ซึ่งมากกว่ารุ่นที่ขายดีที่สุดอันดับถัดไปถึง 3 เท่า Tigor/Tiago BEV รุ่นเล็กของ Tataในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาทั้งหมดที่กล่าวถึงในที่นี้ ยอดขายรถ SUV ไฟฟ้าสูงถึง 45,000 คัน มากกว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก (23,000) และขนาดกลาง (16,000) รวมกันในคอสตาริกา ซึ่งมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในละตินอเมริกา มีเพียงสี่รุ่นจาก 20 รุ่นยอดนิยมเท่านั้นที่ไม่ใช่รถ SUV และเกือบหนึ่งในสามเป็นรุ่นหรูหราอนาคตของการใช้พลังงานไฟฟ้าจำนวนมากในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาขึ้นอยู่กับการพัฒนายานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็กและราคาไม่แพงมาก รวมถึงรถสองและสามล้อ
ความแตกต่างที่สำคัญในการประเมินการพัฒนาตลาดยานยนต์คือความแตกต่างระหว่างการจดทะเบียนและการขายการจดทะเบียนใหม่ หมายถึง จำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนอย่างเป็นทางการกับหน่วยงานราชการหรือบริษัทประกันภัยที่เกี่ยวข้องเป็นครั้งแรก รวมทั้งรถยนต์ในประเทศและนำเข้าด้วยปริมาณการขายอาจหมายถึงยานพาหนะที่ขายโดยตัวแทนจำหน่ายหรือตัวแทนจำหน่าย (การขายปลีก) หรือยานพาหนะที่ผู้ผลิตรถยนต์ขายให้กับตัวแทนจำหน่าย (อดีตงาน ได้แก่ การส่งออก)เมื่อวิเคราะห์ตลาดยานยนต์ การเลือกตัวชี้วัดมีความสำคัญอย่างยิ่งเพื่อให้มั่นใจว่าการบัญชีมีความสอดคล้องกันในทุกประเทศและหลีกเลี่ยงการนับซ้ำทั่วโลก ขนาดของตลาดรถยนต์ในรายงานนี้จะขึ้นอยู่กับการจดทะเบียนรถยนต์ใหม่ (ถ้ามี) และยอดขายปลีก ไม่ใช่การส่งมอบจากโรงงาน
ความสำคัญของสิ่งนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนจากแนวโน้มของตลาดรถยนต์จีนในปี 2565 การส่งมอบจากโรงงาน (นับเป็นปริมาณการขาย) ในตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของจีนมีรายงานว่าจะเติบโต 7% ถึง 10% ในปี 2565 ในขณะที่การจดทะเบียนบริษัทประกันภัยแสดงให้เห็นว่า ตลาดในประเทศซบเซาในปีเดียวกันการเพิ่มขึ้นดังกล่าวพบได้จากข้อมูลจากสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศจีน (CAAM) ซึ่งเป็นแหล่งข้อมูลอย่างเป็นทางการสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนข้อมูล CAAM รวบรวมจากผู้ผลิตรถยนต์และแสดงถึงการส่งมอบจากโรงงานแหล่งข้อมูลที่มีการอ้างถึงอย่างกว้างขวางอีกแหล่งหนึ่งคือ China Passenger Car Association (CPCA) ซึ่งเป็นองค์กรพัฒนาเอกชนที่ขายส่ง ขายปลีก และส่งออกรถยนต์ แต่ไม่ได้รับอนุญาตให้จัดทำสถิติระดับชาติ และไม่ครอบคลุม OEM ทั้งหมด ในขณะที่ CAAM ครอบคลุม-ศูนย์วิจัยและเทคโนโลยียานยนต์แห่งประเทศจีน (CATARC) ซึ่งเป็นหน่วยงานวิจัยของรัฐบาล รวบรวมข้อมูลการผลิตยานพาหนะตามหมายเลขประจำตัวยานพาหนะและหมายเลขการขายยานพาหนะโดยอิงตามข้อมูลทะเบียนประกันภัยรถยนต์ในประเทศจีน มีการประกันภัยรถยนต์สำหรับตัวรถเอง ไม่ใช่สำหรับผู้ขับขี่แต่ละคน ดังนั้นจึงมีประโยชน์ในการติดตามจำนวนยานพาหนะบนท้องถนน รวมถึงรถยนต์ที่นำเข้าด้วยความแตกต่างหลักระหว่างข้อมูล CATARC และแหล่งข้อมูลอื่นๆ เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ทางทหารหรืออื่นๆ ที่ส่งออกและไม่ได้จดทะเบียน รวมถึงสต็อกของผู้ผลิตรถยนต์
การเติบโตอย่างรวดเร็วของการส่งออกรถยนต์นั่งทั้งหมดในปี 2565 ทำให้ความแตกต่างระหว่างแหล่งข้อมูลเหล่านี้ชัดเจนยิ่งขึ้นในปี 2565 การส่งออกรถยนต์นั่งจะเพิ่มขึ้นเกือบ 60% เป็นมากกว่า 2.5 ล้านคัน ในขณะที่การนำเข้ารถยนต์นั่งจะลดลงเกือบ 20% (จาก 950,000 เป็น 770,000 คัน)