แนวโน้มรถยนต์ไฟฟ้า – การคาดการณ์รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกปี 2023

IEA (2023), Global Electric Vehicle Outlook 2023, IEA, ปารีส https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023, ใบอนุญาต: CC BY 4.0
แม้จะมีการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทาน ความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจมหภาคและภูมิรัฐศาสตร์ รวมถึงราคาสินค้าโภคภัณฑ์และพลังงานที่สูง ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า1 จะขึ้นสู่ระดับสูงสุดตลอดกาลในปี 2565 การเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้ามาพร้อมกับฉากหลังของตลาดรถยนต์ทั่วโลกที่หดตัว นั่นคือ รถยนต์ทั้งหมด ยอดขายในปี 2565 จะลดลง 3% จากปี 2564 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (BEV) และรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (PHEV) เกิน 10 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 55% จากปี 2021.2 ตัวเลขนี้ – รถยนต์ไฟฟ้า 10 ล้านคันที่จำหน่ายทั่วโลก – เกินจำนวนรถยนต์ทั้งหมดที่ขายได้ทั่วทั้งสหภาพยุโรป (ประมาณ 9.5 ล้านคัน) และเกือบครึ่งหนึ่งของรถยนต์ทั้งหมดที่จำหน่ายในสหภาพยุโรป ยอดขายรถยนต์ในจีนปี 2565 ในเวลาเพียง 5 ปี ตั้งแต่ปี 2560 ถึง 2565 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจากประมาณ 1 ล้านเป็นมากกว่า 10 ล้าน เคยใช้เวลาห้าปีตั้งแต่ปี 2555 ถึง 2560 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นจาก 100,000 เป็น 1 ล้านคัน โดยเน้นถึงลักษณะการเติบโตแบบทวีคูณของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า ส่วนแบ่งของรถยนต์ไฟฟ้าในยอดขายรถยนต์ทั้งหมดเพิ่มขึ้นจาก 9% ในปี 2564 เป็น 14% ในปี 2565 ซึ่งมากกว่าส่วนแบ่ง 10 เท่าในปี 2560
ยอดขายที่เพิ่มขึ้นจะทำให้จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าบนท้องถนนทั่วโลกเพิ่มขึ้นเป็น 26 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 60% จากปี 2564 โดยรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 70% ของการเพิ่มขึ้นทุกปีเช่นเดียวกับปีก่อนหน้า ส่งผลให้ภายในปี 2565 ประมาณ 70% ของยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเป็นยานยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะ กล่าวโดยสรุป การเติบโตของยอดขายระหว่างปี 2564 ถึง 2565 จะสูงถึงระหว่างปี 2563 ถึง 2564 ซึ่งเพิ่มขึ้น 3.5 ล้านคัน แต่การเติบโตสัมพัทธ์จะลดลง (ยอดขายจะเพิ่มเป็นสองเท่าระหว่างปี 2563 ถึง 2564) การเติบโตที่ไม่ธรรมดาในปี 2564 อาจเนื่องมาจากตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ตามทันหลังการแพร่ระบาดของไวรัสโคโรนา (โควิด-19) เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า อัตราการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2565 ใกล้เคียงกับอัตราการเติบโตเฉลี่ยในปี 2558-2561 และอัตราการเติบโตต่อปีของการเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2565 ใกล้เคียงกับอัตราการเติบโตในปี 2564 และต่อ ๆ ไป ในช่วงปี 2558-2561 ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ากำลังกลับคืนสู่ความเร็วก่อนเกิดโรคระบาดอย่างรวดเร็ว
การเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแตกต่างกันไปตามภูมิภาคและระบบส่งกำลัง แต่ยังคงถูกครอบงำโดยสาธารณรัฐประชาชนจีน (“จีน”) ในปี 2565 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในจีนจะเพิ่มขึ้น 60% เมื่อเทียบกับปี 2564 เป็น 4.4 ล้านคัน และยอดขายรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดจะเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่าเป็น 1.5 ล้านคัน การเติบโตที่รวดเร็วของยอดขาย PHEV เมื่อเทียบกับ BEV สมควรได้รับการศึกษาเพิ่มเติมในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เนื่องจากยอดขาย PHEV โดยรวมยังคงอ่อนแอ และตอนนี้มีแนวโน้มที่จะตามทันการเติบโตหลังวิกฤตโควิด-19 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นสามเท่าจากปี 2563 ถึง 2564 แม้ว่ายอดขายรถยนต์รวมในปี 2565 จะลดลง 3% จากปี 2564 แต่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าก็ยังคงเพิ่มขึ้น
จีนครองสัดส่วนเกือบ 60% ของการจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ในโลก ในปี 2565 นับเป็นครั้งแรกที่จีนจะมีสัดส่วนมากกว่า 50% ของจำนวนยานพาหนะไฟฟ้าบนท้องถนนทั่วโลก ซึ่งจะมีจำนวนถึง 13.8 ล้านคัน การเติบโตที่แข็งแกร่งนี้เป็นผลมาจากการสนับสนุนนโยบายอย่างต่อเนื่องมานานกว่าทศวรรษสำหรับผู้ใช้กลุ่มแรก รวมถึงการขยายแรงจูงใจในการช้อปปิ้งจนถึงสิ้นปี 2565 ซึ่งเดิมมีกำหนดสิ้นสุดในปี 2563 เนื่องจากโควิด-19 นอกเหนือจากข้อเสนอ เช่น โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ การเปิดตัวอย่างรวดเร็วในประเทศจีนและนโยบายการจดทะเบียนที่เข้มงวดสำหรับรถยนต์ที่ไม่ใช้ไฟฟ้า
ส่วนแบ่งของรถยนต์ไฟฟ้าในการขายรถยนต์ทั้งหมดในตลาดภายในประเทศของจีนจะสูงถึง 29% ภายในปี 2565 เพิ่มขึ้นจาก 16% ในปี 2564 และต่ำกว่า 6% ระหว่างปี 2561 ถึง 2563 ดังนั้น จีนจึงบรรลุเป้าหมายระดับชาติในการบรรลุส่วนแบ่ง 20% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าภายในปี 2568 – โทรแจ้งรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV)3 ล่วงหน้า ตัวชี้วัดทั้งหมดชี้ไปที่การเติบโตเพิ่มเติม: แม้ว่ากระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศของจีน (MIIT) ซึ่งรับผิดชอบอุตสาหกรรมยานยนต์ยังไม่ได้อัปเดตเป้าหมายการขาย NEV ระดับชาติ แต่เป้าหมายสำหรับการขนส่งทางถนนด้วยพลังงานไฟฟ้าได้รับการยืนยันแล้ว สำหรับปีหน้า 2562. เอกสารเชิงยุทธศาสตร์หลายฉบับ. จีนตั้งเป้าที่จะบรรลุส่วนแบ่งยอดขาย 50 เปอร์เซ็นต์ในพื้นที่ที่เรียกว่า "พื้นที่ลดมลพิษทางอากาศที่สำคัญ" และส่วนแบ่งยอดขาย 40 เปอร์เซ็นต์ทั่วประเทศภายในปี 2573 เพื่อสนับสนุนแผนปฏิบัติการระดับชาติเพื่อเพิ่มการปล่อยก๊าซคาร์บอน หากแนวโน้มของตลาดล่าสุดยังคงดำเนินต่อไป เป้าหมายปี 2030 ของจีนก็อาจบรรลุเป้าหมายได้เร็วกว่านี้ รัฐบาลระดับจังหวัดยังสนับสนุนการดำเนินการ NEV และจนถึงขณะนี้ 18 จังหวัดได้กำหนดเป้าหมาย NEV แล้ว
การสนับสนุนระดับภูมิภาคในประเทศจีนยังช่วยพัฒนาผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลกอีกด้วย BYD มีสำนักงานใหญ่ในเซินเจิ้น โดยเป็นผู้จัดหารถโดยสารไฟฟ้าและแท็กซี่ส่วนใหญ่ในเมือง และความเป็นผู้นำของบริษัทยังสะท้อนให้เห็นในความทะเยอทะยานของเซินเจิ้นที่ต้องการบรรลุส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่ 60 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2568 กวางโจวตั้งเป้าที่จะบรรลุส่วนแบ่ง 50% ของรถยนต์พลังงานใหม่ ยอดขายภายในปี 2568 ช่วยให้ Xpeng Motors ขยายตัวและกลายเป็นหนึ่งในผู้นำด้านยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ
ยังไม่ชัดเจนว่าส่วนแบ่งการขาย EV ของจีนจะยังคงสูงกว่าเป้าหมาย 20% ในปี 2566 หรือไม่ เนื่องจากยอดขายมีแนวโน้มที่จะแข็งแกร่งเป็นพิเศษ เนื่องจากมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจคาดว่าจะยุติลงภายในสิ้นปี 2565 ยอดขายในเดือนมกราคม 2566 ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ แม้ว่า ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากช่วงเทศกาลตรุษจีน และเมื่อเทียบกับเดือนมกราคม 2022 ลดลงเกือบ 10% อย่างไรก็ตามในเดือนกุมภาพันธ์และมีนาคม 2566 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะตามทันซึ่งสูงกว่าเดือนกุมภาพันธ์ 2565 เกือบ 60% และสูงกว่าเดือนกุมภาพันธ์ 2565 มากกว่า 25% ซึ่งสูงกว่ายอดขายในเดือนมีนาคม 2565 ส่งผลให้ยอดขายในไตรมาสแรกของปี 2565 ปี 2023 สูงกว่าไตรมาสแรกของปี 2022 มากกว่า 20%
ในยุโรป 4 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2565 จะเติบโตมากกว่า 15% เมื่อเทียบกับปี 2564 แตะ 2.7 ล้านคัน การเติบโตของยอดขายเร็วขึ้นในปีที่แล้ว โดยมีอัตราการเติบโตต่อปีมากกว่า 65% ในปี 2564 และอัตราการเติบโตเฉลี่ย 40% ในปี 2560-2562 ในปี 2565 ยอดขายรถยนต์ BEV จะเพิ่มขึ้น 30% เมื่อเทียบกับปี 2564 (เพิ่มขึ้น 65% ในปี 2564 เมื่อเทียบกับปี 2563) ในขณะที่ยอดขายปลั๊กอินไฮบริดจะลดลงประมาณ 3% ยุโรปคิดเป็น 10% ของการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ทั่วโลก แม้ว่าการเติบโตจะชะลอตัวในปี 2565 แต่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปก็ยังคงเติบโตท่ามกลางตลาดรถยนต์ที่หดตัวอย่างต่อเนื่อง โดยยอดขายรถยนต์รวมในยุโรปในปี 2565 ลดลง 3% เมื่อเทียบกับปี 2564
การชะลอตัวในยุโรปเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ส่วนหนึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการเติบโตที่โดดเด่นของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของสหภาพยุโรปในปี 2020 และ 2021 เนื่องจากผู้ผลิตปรับกลยุทธ์องค์กรอย่างรวดเร็วเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่นำมาใช้ในปี 2019 มาตรฐานดังกล่าวครอบคลุมช่วงปี 2020-2024 โดยมี EU- เป้าหมายการปล่อยก๊าซในวงกว้างจะรุนแรงขึ้นในปี 2568 และ 2573 เท่านั้น
ราคาพลังงานที่สูงในปี 2565 จะมีผลกระทบที่ซับซ้อนต่อความสามารถในการแข่งขันของรถยนต์ไฟฟ้ากับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ราคาน้ำมันเบนซินและดีเซลสำหรับรถยนต์สันดาปภายในพุ่งสูงขึ้น แต่ในบางกรณี ค่าไฟฟ้าที่อยู่อาศัย (ที่เกี่ยวข้องกับการชาร์จ) ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ราคาไฟฟ้าและก๊าซที่สูงขึ้นยังผลักดันต้นทุนการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในและยานพาหนะไฟฟ้าให้สูงขึ้น และผู้ผลิตรถยนต์บางรายเชื่อว่าราคาพลังงานที่สูงอาจจำกัดการลงทุนในอนาคตสำหรับความจุของแบตเตอรี่ใหม่
ภายในปี 2565 ยุโรปจะยังคงเป็นตลาด EV ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของโลกรองจากจีน โดยคิดเป็น 25% ของยอดขาย EV ทั้งหมด และ 30% ของการเป็นเจ้าของทั่วโลก ส่วนแบ่งการขายรถยนต์ไฟฟ้าจะสูงถึง 21% เทียบกับ 18% ในปี 2564, 10% ในปี 2563 และต่ำกว่า 3% ภายในปี 2562 ประเทศในยุโรปยังคงมีส่วนแบ่งการขาย EV ในระดับสูง โดยนอร์เวย์เป็นผู้นำด้วย 88% สวีเดน 54% เนเธอร์แลนด์ 35% เยอรมนี 31% สหราชอาณาจักร 23% และฝรั่งเศส 21% ภายในปี 2565 เยอรมนีคือ ตลาดที่ใหญ่ที่สุดของยุโรปเมื่อพิจารณาจากปริมาณการขาย โดยมียอดขาย 830,000 ในปี 2565 ตามมาด้วยสหราชอาณาจักร 370,000 แห่ง และฝรั่งเศส 330,000 แห่ง ยอดขายในสเปนก็ทะลุ 80,000 คันเช่นกัน ส่วนแบ่งของรถยนต์ไฟฟ้าในการขายรถยนต์ทั้งหมดในเยอรมนีเพิ่มขึ้นสิบเท่าเมื่อเทียบกับช่วงก่อนโควิด-19 ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากการสนับสนุนที่เพิ่มขึ้นหลังการแพร่ระบาด เช่น แรงจูงใจในการซื้อ Umweltbonus รวมถึงยอดขายก่อนการขายที่คาดหวังตั้งแต่ปี 2566 ถึง 2565 เริ่มต้น ในปีนี้เงินอุดหนุนจะลดลงอีก อย่างไรก็ตาม ในอิตาลี ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าลดลงจาก 140,000 คันในปี 2564 เหลือ 115,000 คันในปี 2565 ขณะที่ออสเตรีย เดนมาร์ก และฟินแลนด์ก็ลดลงหรือซบเซาเช่นกัน
ยอดขายในยุโรปคาดว่าจะเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายล่าสุดภายใต้โปรแกรม Fit for 55 กฎใหม่กำหนดมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เข้มงวดมากขึ้นในปี 2573-2577 และมีเป้าหมายที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์และรถตู้ใหม่ 100% จากปี 2578 เมื่อเทียบกับปี 2564 ในระยะสั้น สิ่งจูงใจที่ดำเนินการระหว่างปี 2568 ถึง 2572 จะให้รางวัลแก่ผู้ผลิตที่มีส่วนแบ่งยอดขายรถยนต์ 25% (17% สำหรับรถตู้) สำหรับยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์หรือต่ำ ในช่วงสองเดือนแรกของปี 2566 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตมากกว่า 30% เมื่อเทียบเป็นรายปี ในขณะที่ยอดขายรถยนต์รวมเพิ่มขึ้นเพียง 10% เมื่อเทียบเป็นรายปี
ในสหรัฐอเมริกา ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น 55% ในปี 2565 เมื่อเทียบกับปี 2564 โดยมีรถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวเป็นผู้นำ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 70% เป็นเกือบ 800,000 คัน นับเป็นปีที่สองของการเติบโตอย่างแข็งแกร่ง หลังจากที่ลดลงในปี 2562-2563 ยอดขายปลั๊กอินไฮบริดก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน แม้ว่าจะเพียง 15% เท่านั้น การเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐฯ นั้นแข็งแกร่งเป็นพิเศษ เนื่องจากยอดขายรถยนต์รวมในปี 2022 ลดลง 8% จากปี 2021 ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยทั่วโลกที่ -3% โดยรวมแล้วสหรัฐอเมริกามีสัดส่วน 10 เปอร์เซ็นต์ของการเติบโตของยอดขายทั่วโลก จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดจะสูงถึง 3 ล้านคัน ซึ่งมากกว่าปี 2564 ถึง 40% ซึ่งจะเป็น 10% ของจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในโลก ยานพาหนะไฟฟ้าคิดเป็นเกือบ 8% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมด เพิ่มขึ้นจากเพียง 5% ในปี 2564 และประมาณ 2% ระหว่างปี 2561 ถึง 2563
มีหลายปัจจัยที่ส่งผลให้ยอดขายเพิ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกา โมเดลที่มีราคาไม่แพงมากเกินกว่าที่นำเสนอโดยผู้นำทางประวัติศาสตร์อย่าง Tesla สามารถช่วยปิดช่องว่างด้านอุปทานได้ เนื่องจากบริษัทใหญ่ๆ เช่น Tesla และ General Motors ขึ้นเพดานเงินอุดหนุนในปีก่อนหน้าโดยได้รับการสนับสนุนจากสหรัฐอเมริกา การเปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่ของบริษัทอื่นๆ ส่งผลให้ผู้บริโภคจำนวนมากขึ้นจะได้รับประโยชน์จากสิ่งจูงใจในการช้อปปิ้งสูงสุดถึง 7,500 ดอลลาร์ ในขณะที่รัฐบาลและธุรกิจต่าง ๆ มุ่งสู่การใช้พลังงานไฟฟ้า ความตระหนักรู้ก็เพิ่มมากขึ้น: ภายในปี 2565 ชาวอเมริกันหนึ่งในสี่คาดหวังว่ารถคันต่อไปของพวกเขาจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ตามข้อมูลของ AAA แม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและระยะทางในการเดินทางได้รับการปรับปรุงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่สิ่งเหล่านี้ยังคงเป็นความท้าทายที่สำคัญสำหรับผู้ขับขี่ในสหรัฐอเมริกา เมื่อพิจารณาจากระยะทางที่ไกลโดยทั่วไป การทะลุผ่านที่ต่ำ และความพร้อมของทางเลือกอื่น เช่น รถไฟ ที่จำกัด อย่างไรก็ตาม ในปี 2021 กฎหมายโครงสร้างพื้นฐานของทั้งสองฝ่ายได้เพิ่มการสนับสนุนการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าโดยการจัดสรรทั้งหมด 5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐระหว่างปี 2022 ถึง 2026 ผ่านโครงการสูตรโครงสร้างพื้นฐานของยานพาหนะไฟฟ้าแห่งชาติ และนำโครงการโครงสร้างพื้นฐานของยานพาหนะไฟฟ้าแห่งชาติมาใช้ โดยการจัดสรร 2.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐใน แบบฟอร์มทุนแข่งขัน โครงการจัดหาเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและการเติมเชื้อเพลิงตามดุลยพินิจ
การเร่งการเติบโตของยอดขายมีแนวโน้มที่จะดำเนินต่อไปในปี 2566 และปีต่อๆ ไป ต้องขอบคุณนโยบายการสนับสนุนใหม่ล่าสุด (ดูแนวโน้มการปรับใช้ยานพาหนะไฟฟ้า) พระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อ (IRA) ได้จุดประกายแรงผลักดันทั่วโลกโดยบริษัทรถยนต์ไฟฟ้าให้ขยายการดำเนินงานด้านการผลิตในสหรัฐอเมริกา ระหว่างเดือนสิงหาคม 2022 ถึงเดือนมีนาคม 2023 ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่รายใหญ่ประกาศการลงทุนสะสม 52 พันล้านดอลลาร์ในห่วงโซ่อุปทานของรถยนต์ไฟฟ้าในอเมริกาเหนือ โดย 50% ถูกใช้เพื่อการผลิตแบตเตอรี่ ในขณะที่ส่วนประกอบของแบตเตอรี่และการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็นประมาณ 20 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ พันล้านดอลลาร์สหรัฐ.%. โดยรวมแล้ว การประกาศของบริษัทรวมถึงข้อผูกพันเบื้องต้นในการลงทุนในอนาคตของการผลิตแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้าของสหรัฐฯ มูลค่ารวมประมาณ 7.5 พันล้านดอลลาร์ถึง 108 พันล้านดอลลาร์ ตัวอย่างเช่น Tesla วางแผนที่จะย้ายโรงงานแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน Gigafactory ในกรุงเบอร์ลินไปยังเท็กซัส โดยจะร่วมมือกับ CATL ของจีนเพื่อผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเจเนอเรชั่นถัดไปในเม็กซิโก ฟอร์ดยังได้ประกาศข้อตกลงกับ Ningde Times เพื่อสร้างโรงงานแบตเตอรี่ในมิชิแกน และวางแผนที่จะเพิ่มการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 6 เท่าภายในสิ้นปี 2566 เทียบกับปี 2565 โดยแตะ 600,000 คันต่อปี และเพิ่มการผลิตเป็น 2 ล้านคันภายในสิ้นปี 2565 . แห่งปี พ.ศ. 2569 BMW วางแผนที่จะขยายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่โรงงานในเซาท์แคโรไลนาหลังจาก IRA Volkswagen ได้เลือกแคนาดาเป็นโรงงานผลิตแบตเตอรี่แห่งแรกนอกยุโรป เนื่องจากจะเริ่มดำเนินการในปี 2570 และกำลังลงทุน 2 พันล้านดอลลาร์ในโรงงานแห่งหนึ่งในเซาท์แคโรไลนา แม้ว่าการลงทุนเหล่านี้จะนำไปสู่การเติบโตที่แข็งแกร่งในปีต่อๆ ไป แต่อาจไม่ได้รับผลกระทบทั้งหมดจนกว่าจะถึงปี 2024 เมื่อโรงงานเริ่มดำเนินการ
ในระยะสั้น IRA จำกัดข้อกำหนดสำหรับการเข้าร่วมในการซื้อสิทธิประโยชน์ เนื่องจากยานพาหนะจะต้องผลิตในอเมริกาเหนือจึงจะมีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุน อย่างไรก็ตาม ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้ายังคงแข็งแกร่งตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2565 และช่วง 2-3 เดือนแรกของปี 2566 ก็ไม่มีข้อยกเว้น โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 60% ในไตรมาสแรกของปี 2566 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2565 ซึ่งอาจได้รับผลกระทบจากการยกเลิกในเดือนมกราคม การปรับลดเงินอุดหนุนสำหรับผู้ผลิตปี 2023 ซึ่งหมายความว่าโมเดลจากผู้นำตลาดสามารถรับส่วนลดเมื่อซื้อได้แล้ว ในระยะยาว รายชื่อโมเดลที่มีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุนคาดว่าจะเพิ่มขึ้น
สัญญาณการขายครั้งแรกในไตรมาสแรกของปี 2023 ชี้ให้เห็นถึงการมองในแง่ดี โดยได้แรงหนุนจากต้นทุนที่ลดลง และการสนับสนุนทางการเมืองที่เพิ่มขึ้นในตลาดสำคัญๆ เช่น สหรัฐอเมริกา ดังนั้น ด้วยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าไปแล้วกว่า 2.3 ล้านคันในไตรมาสแรกของปีนี้ เราคาดว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะสูงถึง 14 ล้านคันในปี 2566 ซึ่งหมายความว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2566 จะเพิ่มขึ้น 35% เมื่อเทียบกับปี 2565 และ ส่วนแบ่งการขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 14% ในปี 2565 เป็นประมาณ 18%
ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในช่วง 3 เดือนแรกของปี 2566 มีสัญญาณการเติบโตที่แข็งแกร่งเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2565 โดยในสหรัฐฯ จะมีการขายรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 320,000 คันในไตรมาสแรกของปี 2566 เพิ่มขึ้น 60% จากช่วงเวลาเดียวกัน ในปี 2565 ช่วงเวลาเดียวกันคือปี 2565 ปัจจุบันเราคาดว่าการเติบโตนี้จะยังคงดำเนินต่อไปตลอดทั้งปี โดยมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเกิน 1.5 ล้านคันในปี 2566 ส่งผลให้ ในส่วนแบ่งประมาณ 12% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของสหรัฐฯ ในปี 2566
ในประเทศจีน ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเริ่มต้นได้ไม่ดีในปี 2566 โดยยอดขายในเดือนมกราคมลดลง 8% จากเดือนมกราคม 2565 ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้ากำลังฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของจีนเพิ่มขึ้นมากกว่า 20% ในไตรมาสแรกของปี 2566 เมื่อเทียบกับไตรมาสแรก ไตรมาสของปี 2565 โดยมีการลงทะเบียน EV มากกว่า 1.3 ล้านคัน เราคาดว่าโครงสร้างต้นทุนโดยรวมที่ดีสำหรับ EV จะมีน้ำหนักมากกว่าผลกระทบของการยุติการอุดหนุน EV ภายในสิ้นปี 2023 ด้วยเหตุนี้ เราจึงคาดว่ายอดขาย EV ในจีนจะเติบโตมากกว่า 30% เมื่อเทียบกับปี 2022 หรือแตะประมาณ 8 ล้าน หน่วยภายในสิ้นปี 2566 โดยมีส่วนแบ่งการขายมากกว่า 35% (29% ในปี 2565)
การเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปคาดว่าจะต่ำที่สุดในสามตลาด โดยได้แรงหนุนจากแนวโน้มล่าสุดและเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เข้มงวดมากขึ้น ซึ่งจะไม่มีผลบังคับใช้จนกว่าจะถึงปี 2025 อย่างเร็วที่สุด ในไตรมาสแรกของปี 2566 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปจะเติบโตประมาณ 10% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2565 เราคาดว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเติบโตมากกว่า 25% ตลอดทั้งปี โดยหนึ่งในสี่รถยนต์ที่จำหน่ายในยุโรป เป็นไฟฟ้า
นอกเหนือจากตลาด EV กระแสหลัก ยอดขาย EV คาดว่าจะสูงถึงประมาณ 900,000 คันในปี 2566 เพิ่มขึ้น 50% จากปี 2565 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในอินเดียในไตรมาสแรกของปี 2566 สูงเป็นสองเท่าจากช่วงเวลาเดียวกันของปี 2565 ค่อนข้างเล็ก แต่ยังคงเติบโต
แน่นอนว่าแนวโน้มในปี 2566 มีความเสี่ยงด้านลบ กล่าวคือ ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลกและการยุติการให้เงินอุดหนุน NEV ของจีนอาจบั่นทอนการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2566 ในด้านบวก ตลาดใหม่อาจเปิดกว้างเร็วกว่าที่คาดอย่างต่อเนื่อง ราคาน้ำมันเบนซินที่สูงจำเป็นต้องใช้รถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคต่างๆ มากขึ้น การพัฒนาทางการเมืองใหม่ๆ เช่น ข้อเสนอของสำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกา (EPA) ในเดือนเมษายน 2023 เพื่อกระชับมาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับยานยนต์ อาจส่งสัญญาณให้ยอดขายเพิ่มขึ้นก่อนที่จะมีผลบังคับใช้
การแข่งขันด้านการใช้พลังงานไฟฟ้ากำลังเพิ่มจำนวนรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นที่มีอยู่ในตลาด ในปี 2565 จำนวนตัวเลือกที่มีอยู่จะสูงถึง 500 รายการ เทียบกับน้อยกว่า 450 รายการในปี 2564 และมากกว่าสองเท่าในปี 2561-2562 เช่นเดียวกับปีก่อนๆ ประเทศจีนมีกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่กว้างขวางที่สุด โดยมีสินค้าให้เลือกเกือบ 300 รุ่น ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในปี 2561-2562 ก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19 จำนวนดังกล่าวยังคงเกือบสองเท่าของนอร์เวย์ เนเธอร์แลนด์ เยอรมนี สวีเดน ฝรั่งเศส และสหราชอาณาจักร ซึ่งแต่ละรุ่นมีโมเดลให้เลือกประมาณ 150 รุ่น ซึ่งมากกว่าตัวเลขก่อนเกิดโรคระบาดถึง 3 เท่า จะมีวางจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาน้อยกว่า 100 รุ่นในปี 2565 แต่จะมากกว่าสองเท่าก่อนเกิดโรคระบาด ในแคนาดา ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ มีให้บริการ 30 หรือน้อยกว่า
แนวโน้มในปี 2022 สะท้อนให้เห็นถึงการเติบโตที่เพิ่มมากขึ้นของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า และบ่งชี้ว่าผู้ผลิตรถยนต์กำลังตอบสนองต่อความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม จำนวนรุ่น EV ที่มีจำหน่ายยังคงต่ำกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปทั่วไป โดยอยู่ที่สูงกว่า 1,250 รุ่นตั้งแต่ปี 2010 และสูงสุดที่ 1,500 รุ่นในช่วงกลางทศวรรษที่ผ่านมา ยอดขายเครื่องยนต์สันดาปภายในรุ่นต่างๆ ลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยมี CAGR ที่ -2% ระหว่างปี 2559 ถึง 2565 หรือแตะประมาณ 1,300 คันในปี 2565 การลดลงนี้แตกต่างกันไปในตลาดยานยนต์หลักๆ และถือเป็นยอดขายที่สำคัญที่สุด สิ่งนี้เห็นได้ชัดเจนโดยเฉพาะในประเทศจีน ซึ่งจำนวนตัวเลือก ICE ที่มีจำหน่ายในปี 2022 นั้นต่ำกว่าปี 2016 ถึง 8% เทียบกับ 3-4% ในสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วงเวลาเดียวกัน อาจเกิดจากการที่ตลาดรถยนต์ลดลงและการที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างค่อยเป็นค่อยไป ในอนาคต หากผู้ผลิตรถยนต์มุ่งเน้นไปที่การใช้พลังงานไฟฟ้าและขายโมเดล ICE ที่มีอยู่ต่อไป แทนที่จะเพิ่มงบประมาณในการพัฒนาสำหรับโมเดลใหม่ จำนวนโมเดล ICE ที่มีอยู่ทั้งหมดอาจยังคงมีเสถียรภาพ ในขณะที่จำนวนโมเดลใหม่จะลดลง
ความพร้อมใช้งานของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นต่างๆ มีการเติบโตอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับรุ่นเครื่องยนต์สันดาปภายใน โดยมี CAGR อยู่ที่ 30% ในปี 2559-2565 ในตลาดเกิดใหม่ การเติบโตนี้คาดว่าจะเกิดขึ้นได้ เนื่องจากผู้เข้ามาใหม่จำนวนมากนำผลิตภัณฑ์ที่เป็นนวัตกรรมออกสู่ตลาด และผู้ครอบครองตลาดก็กระจายพอร์ตการลงทุนผลิตภัณฑ์ของตน การเติบโตค่อนข้างลดลงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ประมาณ 25% ต่อปีในปี 2564 และ 15% ในปี 2565 จำนวนรุ่นรถคาดว่าจะเติบโตอย่างต่อเนื่องอย่างรวดเร็วในอนาคต เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ขยายพอร์ตโฟลิโอรถยนต์ EV และผู้เข้าใหม่เสริมความแข็งแกร่งให้กับฐานที่มั่นของตน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดเกิดใหม่ ตลาดและประเทศกำลังพัฒนา (EMDE) จำนวนรุ่น ICE ในอดีตที่มีอยู่ในตลาดแสดงให้เห็นว่าจำนวนตัวเลือก EV ในปัจจุบันอาจเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าเป็นอย่างน้อยก่อนที่จะลดระดับลง
ปัญหาสำคัญในตลาดยานยนต์ทั่วโลก (ทั้งรถยนต์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาปภายใน) คือการครอบงำรถ SUV และรุ่นขนาดใหญ่อย่างท่วมท้นในตลาดด้วยตัวเลือกที่ราคาไม่แพง ผู้ผลิตรถยนต์สามารถสร้างรายได้สูงขึ้นจากรถยนต์รุ่นดังกล่าวเนื่องจากมีอัตราผลตอบแทนที่สูงขึ้น ซึ่งสามารถครอบคลุมการลงทุนส่วนหนึ่งในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าได้ ในบางกรณี เช่น สหรัฐอเมริกา ยานพาหนะขนาดใหญ่ยังสามารถได้รับประโยชน์จากมาตรฐานการประหยัดเชื้อเพลิงที่เข้มงวดน้อยกว่า ซึ่งสนับสนุนให้ผู้ผลิตรถยนต์เพิ่มขนาดของยานพาหนะเล็กน้อยเพื่อให้มีคุณสมบัติเป็นรถบรรทุกขนาดเล็ก
อย่างไรก็ตาม โมเดลที่ใหญ่กว่าจะมีราคาแพงกว่า ทำให้เกิดปัญหาด้านการเข้าถึงที่สำคัญทั่วทุกด้าน โดยเฉพาะในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนา โมเดลขนาดใหญ่ยังมีผลกระทบต่อความยั่งยืนและห่วงโซ่อุปทาน เนื่องจากใช้แบตเตอรี่ขนาดใหญ่กว่าซึ่งต้องการแร่ธาตุที่สำคัญมากกว่า ในปี 2022 ขนาดแบตเตอรี่เฉลี่ยถ่วงน้ำหนักการขายสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กจะอยู่ในช่วงตั้งแต่ 25 kWh ในจีน จนถึง 35 kWh ในฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร และประมาณ 60 kWh ในสหรัฐอเมริกา เพื่อการเปรียบเทียบ ปริมาณการใช้เฉลี่ยในประเทศเหล่านี้จะอยู่ที่ประมาณ 70–75 กิโลวัตต์ชั่วโมงสำหรับรถ SUV พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ และอยู่ในช่วง 75–90 กิโลวัตต์ชั่วโมงสำหรับรุ่นขนาดใหญ่
ไม่ว่ายานพาหนะจะมีขนาดเท่าใดก็ตาม การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่พลังงานไฟฟ้าถือเป็นสิ่งสำคัญสูงสุดในการบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ แต่การบรรเทาผลกระทบของแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ก็มีความสำคัญเช่นกัน ภายในปี 2565 ในฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร น้ำหนักการขายเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถ SUV พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ จะเป็น 1.5 เท่าของน้ำหนักการขายรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กทั่วไปที่ต้องการเหล็ก อลูมิเนียม และพลาสติกมากขึ้น แบตเตอรี่นอกถนนมากกว่าสองเท่าซึ่งต้องการแร่ธาตุหลักมากกว่าประมาณ 75% การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการวัสดุ การผลิต และการประกอบ คาดว่าจะเพิ่มขึ้นมากกว่า 70%
ในเวลาเดียวกัน SUV ไฟฟ้าสามารถลดการใช้น้ำมันได้มากกว่า 150,000 บาร์เรลต่อวันภายในปี 2565 และหลีกเลี่ยงการปล่อยไอเสียที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้เชื้อเพลิงในเครื่องยนต์สันดาปภายใน ในขณะที่รถ SUV ไฟฟ้าจะมีสัดส่วนประมาณ 35% ของรถยนต์นั่งไฟฟ้าทั้งหมด (PLDV) ภายในปี 2565 ส่วนแบ่งการปล่อยเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นอีก (ประมาณ 40%) เนื่องจากรถ SUV มีแนวโน้มที่จะใช้มากกว่ารถยนต์ขนาดเล็ก แน่นอนว่ายานพาหนะขนาดเล็กมีแนวโน้มที่จะใช้พลังงานน้อยลงในการวิ่งและใช้วัสดุในการสร้างน้อยลง แต่รถ SUV ไฟฟ้ายังคงชอบรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปอย่างแน่นอน
ภายในปี 2565 ICE SUV จะปล่อย CO2 มากกว่า 1 Gt ซึ่งเกินกว่าการลดการปล่อยก๊าซสุทธิของยานพาหนะไฟฟ้าในปีนี้ที่ 80 Mt มาก แม้ว่ายอดขายรถยนต์ทั้งหมดจะลดลง 0.5% ในปี 2565 แต่ยอดขายรถ SUV จะเพิ่มขึ้น 3% เมื่อเทียบกับปี 2564 คิดเป็นประมาณ 45% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมด โดยการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญมาจากสหรัฐอเมริกา อินเดีย และยุโรป จากรถยนต์ ICE 1,300 คันที่มีอยู่ภายในปี 2565 มากกว่า 40% จะเป็นรถ SUV เทียบกับน้อยกว่า 35% ของยานพาหนะขนาดเล็กและขนาดกลาง จำนวนตัวเลือก ICE ที่มีอยู่ทั้งหมดลดลงตั้งแต่ปี 2559 ถึงปี 2565 แต่สำหรับรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางเท่านั้น (ลดลง 35%) ในขณะที่กำลังเพิ่มขึ้นสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่และ SUV (เพิ่มขึ้น 10%)
แนวโน้มที่คล้ายกันนี้พบได้ในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ประมาณ 16% ของรถ SUV ที่จำหน่ายภายในปี 2565 จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเกินกว่าส่วนแบ่งตลาดโดยรวมของรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งบ่งชี้ถึงความต้องการของผู้บริโภคสำหรับรถ SUV ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์สันดาปภายในหรือรถยนต์ไฟฟ้า ภายในปี 2565 รถยนต์ไฟฟ้าเกือบ 40% จะเป็นรถ SUV ซึ่งเทียบเท่ากับส่วนแบ่งของรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางรวมกัน มากกว่า 15% ตกเป็นของส่วนแบ่งของรุ่นใหญ่อื่น ๆ เมื่อสามปีที่แล้ว ในปี 2019 โมเดลขนาดเล็กและขนาดกลางคิดเป็น 60% ของโมเดลที่มีอยู่ทั้งหมด โดยมี SUV เพียง 30%
ในประเทศจีนและยุโรป รถเอสยูวีและรถยนต์ขนาดใหญ่จะมีสัดส่วนคิดเป็นร้อยละ 60 ของตัวเลือกรถยนต์ BEV ที่มีอยู่ภายในปี 2565 ซึ่งสอดคล้องกับค่าเฉลี่ยทั่วโลก ในทางตรงกันข้าม รถ SUV และรุ่น ICE ขนาดใหญ่คิดเป็นประมาณร้อยละ 70 ของรุ่น ICE ที่มีจำหน่ายในภูมิภาคเหล่านี้ ซึ่งบ่งชี้ว่าปัจจุบัน EV ยังมีขนาดเล็กกว่ารุ่น ICE เล็กน้อย คำแถลงจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ในยุโรปบางรายแนะนำว่าอาจเพิ่มการมุ่งเน้นไปที่รถยนต์รุ่นเล็กแต่ได้รับความนิยมมากขึ้นในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ตัวอย่างเช่น โฟล์คสวาเก้นได้ประกาศว่าจะเปิดตัวรุ่นคอมแพ็คมูลค่าต่ำกว่า 25,000 ยูโรในตลาดยุโรปภายในปี 2568 และรุ่นคอมแพคต่ำกว่า 20,000 ยูโรในปี 2569-27 เพื่อดึงดูดผู้บริโภคในวงกว้างขึ้น ในสหรัฐอเมริกา ตัวเลือก BEV มากกว่า 80% จะเป็นรถ SUV หรือรุ่นขนาดใหญ่ภายในปี 2565 ซึ่งสูงกว่าส่วนแบ่ง 70% ของรถ SUV หรือรุ่น ICE ขนาดใหญ่ เมื่อมองไปข้างหน้า หากการประกาศเมื่อเร็ว ๆ นี้เพื่อขยายแรงจูงใจของ IRA ไปสู่ ​​​​SUV มากขึ้น คาดว่าจะเห็น SUV ไฟฟ้ามากขึ้นในสหรัฐอเมริกา ภายใต้ IRA กระทรวงการคลังของสหรัฐอเมริกากำลังแก้ไขการจัดประเภทยานพาหนะ และในปี 2023 ได้เปลี่ยนแปลงเกณฑ์คุณสมบัติสำหรับสินเชื่อรถยนต์สะอาดที่เกี่ยวข้องกับรถ SUV ขนาดเล็ก ซึ่งขณะนี้มีสิทธิ์ได้หากราคาต่ำกว่า 80,000 ดอลลาร์จากขีดจำกัดเดิม ที่ 55,000 ดอลลาร์ -
ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในจีนได้รับแรงหนุนจากการสนับสนุนทางการเมืองอย่างต่อเนื่องและราคาขายปลีกที่ลดลง ในปี 2022 ราคาขายเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กในจีนจะน้อยกว่า 10,000 ดอลลาร์ ซึ่งต่ำกว่าระดับที่สูงกว่า 30,000 ดอลลาร์ในปีเดียวกัน ซึ่งราคาขายเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กในยุโรปและสหรัฐอเมริกาเกิน 30,000 ดอลลาร์
ในประเทศจีน ยานพาหนะไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในปี 2022 ได้แก่ Wuling Mini BEV รถยนต์ขนาดเล็กราคาต่ำกว่า 6,500 ดอลลาร์ และรถยนต์ขนาดเล็ก BYD Dolphin ที่มีราคาต่ำกว่า 16,000 ดอลลาร์ เมื่อรวมกันแล้ว ทั้งสองรุ่นมีสัดส่วนเกือบ 15 เปอร์เซ็นต์ของการเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าโดยสารของจีน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความต้องการรถยนต์ขนาดเล็ก เมื่อเปรียบเทียบกัน รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่ขายดีที่สุดในฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร เช่น Fiat 500, Peugeot e-208 และ Renault Zoe มีราคาสูงกว่า 35,000 ดอลลาร์ รถยนต์ไฟฟ้าล้วนขนาดเล็กเพียงไม่กี่คันที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกา ส่วนใหญ่เป็น Chevrolet Bolt และ Mini Cooper BEV ซึ่งมีราคาประมาณ 30,000 ดอลลาร์ Tesla Model Y เป็นรถยนต์โดยสาร BEV ที่ขายดีที่สุดในบางประเทศในยุโรป (มากกว่า 65,000 ดอลลาร์) และสหรัฐอเมริกา (มากกว่า 10,000 ดอลลาร์) 50,000).6
ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนมุ่งเน้นไปที่การพัฒนารถยนต์รุ่นที่เล็กกว่าและราคาไม่แพงกว่า เหนือกว่าผู้ผลิตรถยนต์ระดับนานาชาติ เพื่อลดต้นทุนหลังจากการแข่งขันภายในประเทศที่ดุเดือดมานานหลายปี นับตั้งแต่ช่วงปี 2000 ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กหลายร้อยรายได้เข้าสู่ตลาด โดยได้รับประโยชน์จากโครงการสนับสนุนต่างๆ ของรัฐบาล รวมถึงการอุดหนุนและสิ่งจูงใจสำหรับผู้บริโภคและผู้ผลิต บริษัทเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกผลักดันออกจากการแข่งขัน เนื่องจากมีการยกเลิกการอุดหนุน และตั้งแต่นั้นมาตลาดก็ได้รวมตัวกับผู้นำหลายสิบรายที่ประสบความสำเร็จในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กและราคาถูกสำหรับตลาดจีน การบูรณาการในแนวดิ่งของห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้า ตั้งแต่การแปรรูปแร่ไปจนถึงการผลิตแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้า และการเข้าถึงแรงงานที่ถูกกว่า การผลิต และการจัดหาเงินทุนทั่วทั้งกระดาน ยังช่วยผลักดันการพัฒนาโมเดลที่มีราคาถูกลงอีกด้วย
ในขณะเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปและสหรัฐอเมริกา ไม่ว่าจะเป็นนักพัฒนาในยุคแรกๆ เช่น Tesla หรือผู้เล่นรายใหญ่ในปัจจุบัน ต่างมุ่งเน้นไปที่รถยนต์รุ่นที่ใหญ่กว่าและหรูหรากว่าเป็นส่วนใหญ่ ดังนั้นจึงแทบไม่ได้ออกสู่ตลาดมวลชนเลย อย่างไรก็ตาม ตัวแปรที่มีขนาดเล็กกว่าที่มีอยู่ในประเทศเหล่านี้มักจะให้ประสิทธิภาพที่ดีกว่าในประเทศจีน เช่น ระยะไกลกว่า ในปี 2022 ระยะทางเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักการขายของรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาจะเข้าใกล้ 350 กิโลเมตร ในขณะที่ในฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร ตัวเลขนี้จะอยู่ต่ำกว่า 300 กิโลเมตร และในจีน ตัวเลขนี้จะน้อยกว่า กว่า 220 กิโลเมตร ในส่วนอื่นๆ ความแตกต่างจะมีนัยสำคัญน้อยกว่า ความนิยมของสถานีชาร์จสาธารณะในจีนอาจอธิบายได้ส่วนหนึ่งว่าเหตุใดผู้บริโภคชาวจีนจึงมีแนวโน้มที่จะเลือกใช้บริการสถานีชาร์จที่ต่ำกว่าผู้บริโภคชาวยุโรปหรือชาวอเมริกัน
Tesla ลดราคารถรุ่นต่างๆ สองครั้งในปี 2022 เนื่องจากการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น และผู้ผลิตรถยนต์หลายรายได้ประกาศทางเลือกที่ถูกกว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า แม้ว่าการกล่าวอ้างเหล่านี้สมควรได้รับการศึกษาเพิ่มเติม แต่แนวโน้มนี้อาจบ่งชี้ว่าช่องว่างราคาระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กและรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปที่มีอยู่อาจค่อยๆ ปิดลงในช่วงทศวรรษ
ภายในปี 2565 ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดสามแห่ง ได้แก่ จีน ยุโรป และสหรัฐอเมริกา จะคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 95% ของยอดขายทั่วโลก ตลาดเกิดใหม่และประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ (EMDE) นอกประเทศจีนเป็นเพียงส่วนเล็กๆ ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่ยอดขายยังคงต่ำ
แม้ว่าตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนามักจะนำผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดที่มีต้นทุนต่ำมาใช้อย่างรวดเร็ว เช่น สมาร์ทโฟน คอมพิวเตอร์ และอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อ แต่ยานพาหนะไฟฟ้ายังคงมีราคาแพงเกินไปสำหรับคนส่วนใหญ่ จากการสำรวจเมื่อเร็วๆ นี้ ผู้ตอบแบบสอบถามมากกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ในกานาค่อนข้างจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาป แต่ผู้บริโภคมากกว่าครึ่งหนึ่งไม่เต็มใจที่จะใช้จ่ายมากกว่า 20,000 ดอลลาร์กับรถยนต์ไฟฟ้า อุปสรรคอาจเกิดจากการขาดการชาร์จที่เชื่อถือได้และราคาไม่แพง รวมถึงความสามารถในการให้บริการ ซ่อมแซม และบำรุงรักษารถยนต์ไฟฟ้าที่จำกัด ในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาส่วนใหญ่ การขนส่งทางถนนยังคงใช้โซลูชั่นการขนส่งขนาดเล็กในใจกลางเมือง เช่น รถสองล้อและสามล้อ ซึ่งกำลังก้าวหน้าอย่างมากในด้านการใช้พลังงานไฟฟ้าและการเคลื่อนย้ายร่วมกันเพื่อให้ประสบความสำเร็จในการเดินทางไปทำงานในระดับภูมิภาค พฤติกรรมการซื้อก็แตกต่างกัน โดยการซื้อรถส่วนตัวลดลง และการซื้อรถยนต์มือสองมีมากขึ้น เมื่อมองไปข้างหน้า แม้ว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (ทั้งใหม่และมือสอง) ในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาคาดว่าจะเติบโต แต่หลายประเทศก็มีแนวโน้มที่จะยังคงพึ่งพารถยนต์สองและสามล้อเป็นหลัก หมายถึง (ดูรถในรายงานนี้).ส่วน) ).
ในปี 2565 ยานพาหนะไฟฟ้าจะได้รับความนิยมอย่างมากในอินเดีย ไทย และอินโดนีเซีย โดยรวมแล้ว ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศเหล่านี้เพิ่มขึ้นกว่าสามเท่านับตั้งแต่ปี 2564 เป็นเกือบ 80,000 คัน ยอดขายในปี 2565 สูงกว่าปี 2562 ก่อนเกิดการแพร่ระบาดของโควิด-19 ถึง 7 เท่า ในทางตรงกันข้าม ยอดขายในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาอื่นๆ กลับต่ำกว่า
ในอินเดีย ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะสูงถึงเกือบ 50,000 คันในปี 2565 ซึ่งมากกว่าปี 2564 ถึง 4 เท่า และยอดขายรถยนต์รวมจะเติบโตเพียงไม่ถึง 15% Tata ผู้ผลิตชั้นนำในประเทศมีสัดส่วนมากกว่า 85% ของยอดขาย BEV ในขณะที่ยอดขาย BEV Tigor/Tiago ขนาดเล็กเพิ่มขึ้นสี่เท่า ยอดขายรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดในอินเดียยังคงใกล้ศูนย์ บริษัทรถยนต์ไฟฟ้ารายใหม่กำลังวางเดิมพันในโครงการส่งเสริมการผลิต (PLI) ของรัฐบาล ซึ่งเป็นโครงการอุดหนุนประมาณ 2 พันล้านดอลลาร์ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อขยายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและส่วนประกอบต่างๆ โปรแกรมนี้ดึงดูดการลงทุนรวม 8.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันตลาดอินเดียยังคงมุ่งเน้นไปที่การเคลื่อนย้ายร่วมกันและขนาดเล็ก ภายในปี 2565 การซื้อ EV ในอินเดีย 25% จะดำเนินการโดยผู้ให้บริการยานพาหนะ เช่น แท็กซี่ ในช่วงต้นปี 2023 Tata ได้รับคำสั่งซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากจาก Uber จำนวน 25,000 คัน นอกจากนี้ แม้ว่า 55% ของรถสามล้อที่จำหน่ายเป็นรถยนต์ไฟฟ้า แต่น้อยกว่า 2% ของรถยนต์ที่ขายเป็นรถยนต์ไฟฟ้า Ola บริษัทรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของอินเดียเมื่อพิจารณาตามรายได้ ยังไม่มีรถยนต์ไฟฟ้าจำหน่าย Ola ซึ่งมุ่งเน้นไปที่ความคล่องตัวต่ำแทน โดยตั้งเป้าที่จะเพิ่มกำลังการผลิตรถสองล้อไฟฟ้าเป็นสองเท่าเป็น 2 ล้านคันภายในสิ้นปี 2566 และเพิ่มกำลังการผลิตเป็น 10 ล้านคันต่อปีระหว่างปี 2568 ถึง 2571 นอกจากนี้บริษัทยังวางแผนที่จะสร้างแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน โดยมีกำลังการผลิตเริ่มต้นที่ 5 GWh และขยายเป็น 100 GWh ภายในปี 2573 Ola วางแผนที่จะเริ่มจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับธุรกิจรถแท็กซี่ภายในปี 2567 และเต็มจำนวน ใช้พลังงานไฟฟ้าให้กับกลุ่มรถแท็กซี่ภายในปี 2572 ขณะเดียวกันก็เปิดตัวธุรกิจรถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมี่ยมและตลาดมวลชนของตัวเอง บริษัทได้ประกาศการลงทุนมากกว่า 900 ล้านเหรียญสหรัฐในการผลิตแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้าในอินเดียตอนใต้ และได้เพิ่มการผลิตต่อปีจาก 100,000 คันเป็น 140,000 คัน
ในประเทศไทย ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นสองเท่าเป็น 21,000 คัน โดยแบ่งยอดขายระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าล้วนและรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดเท่าๆ กัน การเติบโตของจำนวนผู้ผลิตรถยนต์จีนได้เร่งการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้ในประเทศ ในปี 2564 เกรท วอล มอเตอร์ส ผู้ผลิตเครื่องยนต์หลัก (OEM) ของจีน ได้เปิดตัว Euler Haomao BEV สู่ตลาดประเทศไทย ซึ่งจะกลายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดในประเทศไทยในปี 2565 ด้วยยอดขายประมาณ 4,000 คัน รถยนต์ยอดนิยมอันดับสองและสามยังเป็นรถยนต์ของจีนที่ผลิตโดย Shanghai Automotive Industry (SAIC) ซึ่งไม่มีจำหน่ายในประเทศไทยในปี 2563 ผู้ผลิตรถยนต์จีนสามารถลดราคารถยนต์ไฟฟ้าจากคู่แข่งจากต่างประเทศได้ด้วยเช่นกัน เข้าสู่ตลาดไทยอย่าง BMW และ Mercedes จึงสามารถดึงดูดฐานผู้บริโภคได้กว้างขึ้น นอกจากนี้ รัฐบาลไทยยังเสนอมาตรการจูงใจทางการเงินต่างๆ สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ การอุดหนุน การลดหย่อนภาษีสรรพสามิต และการลดหย่อนภาษีนำเข้า ซึ่งอาจช่วยเพิ่มความน่าดึงดูดใจของรถยนต์ไฟฟ้าได้ Tesla วางแผนบุกตลาดไทยปี 2566 และเข้าสู่การผลิตซูเปอร์ชาร์จเจอร์
ในอินโดนีเซีย ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์เพิ่มขึ้นมากกว่า 14 เท่าเป็นมากกว่า 10,000 คัน ในขณะที่ยอดขายรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดยังคงใกล้ศูนย์ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2566 อินโดนีเซียได้ประกาศสิ่งจูงใจใหม่เพื่อสนับสนุนการขายรถสองล้อ รถยนต์ และรถโดยสารไฟฟ้า โดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ในประเทศผ่านข้อกำหนดส่วนประกอบในท้องถิ่น รัฐบาลวางแผนที่จะสนับสนุนการขายรถยนต์ไฟฟ้าสองล้อจำนวน 200,000 คัน และรถยนต์ไฟฟ้าจำนวน 36,000 คันภายในปี 2566 โดยมีส่วนแบ่งการขายร้อยละ 4 และ 5 ตามลำดับ เงินอุดหนุนใหม่สามารถลดราคารถสองล้อไฟฟ้าลงได้ 25-50% เพื่อช่วยให้พวกเขาแข่งขันกับคู่ค้า ICE ได้ อินโดนีเซียมีบทบาทสำคัญในห่วงโซ่อุปทานของยานพาหนะไฟฟ้าและแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาจากทรัพยากรแร่ที่อุดมสมบูรณ์และสถานะเป็นผู้ผลิตแร่นิกเกิลรายใหญ่ที่สุดในโลก สิ่งนี้ดึงดูดการลงทุนจากบริษัทระดับโลก และอินโดนีเซียอาจกลายเป็นศูนย์กลางการผลิตแบตเตอรี่และส่วนประกอบที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค
ความพร้อมใช้งานของรุ่นยังคงเป็นความท้าทายในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนา โดยหลายรุ่นจำหน่ายให้กับกลุ่มพรีเมี่ยมเป็นหลัก เช่น รถ SUV และรุ่นหรูหราขนาดใหญ่ แม้ว่ารถ SUV จะเป็นเทรนด์ระดับโลก แต่กำลังซื้อที่จำกัดในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาทำให้รถยนต์ประเภทนี้มีราคาที่เอื้อมไม่ถึง ในภูมิภาคต่างๆ ที่ครอบคลุมในส่วนนี้ของรายงาน มีตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนามากกว่า 60 ประเทศ รวมถึงประเทศที่ได้รับการสนับสนุนจากโครงการ Global Electric Mobility Program ของ Global Environment Facility (GEF) ซึ่งมีรถยนต์รุ่นขนาดใหญ่จำนวนมาก เงินทุนภายในปี 2565 จะมากกว่าธุรกิจขนาดเล็กสองถึงหกเท่า
ในแอฟริกา รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นที่ขายดีที่สุดในปี 2022 จะเป็น Hyundai Kona (ครอสโอเวอร์ไฟฟ้าล้วน) ในขณะที่ Taycan BEV ขนาดใหญ่และมีราคาแพงของปอร์เช่มีสถิติยอดขายใกล้เคียงกับ Leaf BEV ขนาดกลางของ Nissan SUV ไฟฟ้ายังขายได้มากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่ขายดีที่สุดสองคันรวมกันถึงแปดเท่า: Mini Cooper SE BEV และ Renault Zoe BEV ในอินเดีย รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นที่ขายดีที่สุดคือรถครอสโอเวอร์ของ Tata Nexon BEV โดยมียอดขายมากกว่า 32,000 คัน ซึ่งมากกว่ารุ่นที่ขายดีที่สุดอันดับถัดไปถึง 3 เท่า Tigor/Tiago BEV รุ่นเล็กของ Tata ในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาทั้งหมดที่กล่าวถึงในที่นี้ ยอดขายรถ SUV ไฟฟ้าสูงถึง 45,000 คัน มากกว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก (23,000) และขนาดกลาง (16,000) รวมกัน ในคอสตาริกา ซึ่งมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในละตินอเมริกา มีเพียงสี่รุ่นจาก 20 รุ่นยอดนิยมเท่านั้นที่ไม่ใช่รถ SUV และเกือบหนึ่งในสามเป็นรุ่นหรูหรา อนาคตของการใช้พลังงานไฟฟ้าจำนวนมากในตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนาขึ้นอยู่กับการพัฒนายานพาหนะไฟฟ้าขนาดเล็กและราคาไม่แพงมาก รวมถึงรถสองและสามล้อ
ความแตกต่างที่สำคัญในการประเมินการพัฒนาตลาดยานยนต์คือความแตกต่างระหว่างการจดทะเบียนและการขาย การจดทะเบียนใหม่ หมายถึง จำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนอย่างเป็นทางการกับหน่วยงานราชการหรือบริษัทประกันภัยที่เกี่ยวข้องเป็นครั้งแรก รวมทั้งรถยนต์ในประเทศและนำเข้าด้วย ปริมาณการขายอาจหมายถึงยานพาหนะที่ขายโดยตัวแทนจำหน่ายหรือตัวแทนจำหน่าย (การขายปลีก) หรือยานพาหนะที่ผู้ผลิตรถยนต์ขายให้กับตัวแทนจำหน่าย (อดีตงาน ได้แก่ การส่งออก) เมื่อวิเคราะห์ตลาดยานยนต์ การเลือกตัวชี้วัดมีความสำคัญอย่างยิ่ง เพื่อให้มั่นใจว่าการบัญชีมีความสอดคล้องกันในทุกประเทศและหลีกเลี่ยงการนับซ้ำทั่วโลก ขนาดของตลาดรถยนต์ในรายงานนี้จะขึ้นอยู่กับการจดทะเบียนรถยนต์ใหม่ (ถ้ามี) และยอดขายปลีก ไม่ใช่การส่งมอบจากโรงงาน
ความสำคัญของสิ่งนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนจากแนวโน้มของตลาดรถยนต์จีนในปี 2565 การส่งมอบจากโรงงาน (นับเป็นปริมาณการขาย) ในตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของจีนมีรายงานว่าจะเติบโต 7% ถึง 10% ในปี 2565 ในขณะที่การจดทะเบียนบริษัทประกันภัยแสดงให้เห็นว่า ตลาดในประเทศซบเซาในปีเดียวกัน การเพิ่มขึ้นดังกล่าวพบได้จากข้อมูลจากสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศจีน (CAAM) ซึ่งเป็นแหล่งข้อมูลอย่างเป็นทางการสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีน ข้อมูล CAAM รวบรวมจากผู้ผลิตรถยนต์และแสดงถึงการส่งมอบจากโรงงาน แหล่งข้อมูลที่มีการอ้างถึงอย่างกว้างขวางอีกแหล่งหนึ่งคือ China Passenger Car Association (CPCA) ซึ่งเป็นองค์กรพัฒนาเอกชนที่ขายส่ง ขายปลีก และส่งออกรถยนต์ แต่ไม่ได้รับอนุญาตให้จัดทำสถิติระดับชาติ และไม่ครอบคลุม OEM ทั้งหมด ในขณะที่ CAAM ครอบคลุม - ศูนย์วิจัยและเทคโนโลยียานยนต์แห่งประเทศจีน (CATARC) ซึ่งเป็นหน่วยงานวิจัยของรัฐบาล รวบรวมข้อมูลการผลิตยานพาหนะตามหมายเลขประจำตัวยานพาหนะและหมายเลขการขายยานพาหนะโดยอิงตามข้อมูลทะเบียนประกันภัยรถยนต์ ในประเทศจีน มีการประกันภัยรถยนต์สำหรับตัวรถเอง ไม่ใช่สำหรับผู้ขับขี่แต่ละคน ดังนั้นจึงมีประโยชน์ในการติดตามจำนวนยานพาหนะบนท้องถนน รวมถึงรถยนต์ที่นำเข้าด้วย ความแตกต่างหลักระหว่างข้อมูล CATARC และแหล่งข้อมูลอื่นๆ เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ทางทหารหรืออื่นๆ ที่ส่งออกและไม่ได้จดทะเบียน รวมถึงสต็อกของผู้ผลิตรถยนต์
การเติบโตอย่างรวดเร็วของการส่งออกรถยนต์นั่งทั้งหมดในปี 2565 ทำให้ความแตกต่างระหว่างแหล่งข้อมูลเหล่านี้ชัดเจนยิ่งขึ้น ในปี 2565 การส่งออกรถยนต์นั่งจะเพิ่มขึ้นเกือบ 60% เป็นมากกว่า 2.5 ล้านคัน ในขณะที่การนำเข้ารถยนต์นั่งจะลดลงเกือบ 20% (จาก 950,000 เป็น 770,000 คัน)